尽管低成本策略令其每年都能保持稳定盈利，春秋航空的未来仍有很多不确定性。在外界看来，民营航空和国有航空争食无异于以卵击石。王正华为此经常开导员工：全国2万个旅行社，仅批春秋一家做航空，该知足。
国内许多重要航线，春航基本拿不到，而低成本航空公司的进入，意味着对利益蛋糕的再分配。春航建立分公司、增建航空基地，更面临政策、资源、人才等方面的发展瓶颈。王正华的态度是，不抱怨，不放弃，寻找更加广阔的天空。他希望一些非主流航线，未来可以让大家公平竞争，让航班时刻市场化。
但首先要突破的是整个航空业都面临的飞行员问题。飞行员的培养周期较长，从学员毕业到副驾驶，再到机长至少需要5年时间。而中国的航空业发展迅速，2005年中国仅有600余架飞机，目前已增长到1700架，飞行员数量已很难满足飞机增长的速度。
其次是空域问题。因飞行员有安全小时规定，等待的时间越长，需要候补的飞行员越多，而飞行员工资都很高。另外，停运期间很多部件还在工作，运转一定时间就要更换，也会造成成本。留空问题已是制约航空业发展的主要因素，由于中国发展太快，机场机位却有限，使得留空现象尤其严重。
面对航空管制问题，王正华的绝招是不断争取。北京飞上海航线，一申请便是7年，最近终于被批准。“争取是我的权利，批不批是他的权利。”让王正华恼火的是，即便是早6点晚12点最差的航班，仍有航空公司告状，但他依旧申请、递报告。“我们有什么理由做不好？”让王正华不服气的是，廉价航空是世界航空业的趋势所在，市场不公平、航线不公平，都只是暂时的表象。目前世界航空业发展好而快的都是民营低成本航空公司。在中国，乘客也逐渐从20%权贵阶层扩大为80%正在富裕的普通人，美国人年均乘机2.5次，而中国是0.1次。
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