经过5年的准备，欧盟最终如期向全世界航空业挥出减排“大棒”，从2012年1月1日起将全球4000多家航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。欧盟收取“绿色买路钱”算了哪些政治账和经济账？“限碳风暴”笼罩下的“航空业2012”又将何去何从？
经济账：恐因小失大 虽说欧盟此项政策是出于应对气候变化的考虑，但也难以掩饰其受政治、经济利益驱动的现实。上海能源环境交易所研发部主任李瑾博士指出，从政治上讲，借助航空业的国际性，欧盟把区域性碳交易体系扩展至全球范围，可进一步增强它在解决气候变化问题上的领导力和话语权。从经济上看，一是为饱受债务危机困扰的经济提供“补贴”；二是抢占全球碳金融、碳交易、碳监测、碳报告、碳核证领域的市场先机；三是为拉动航空器制造技术等绿色贸易出口服务；四是为今后可能出台钢铁、电力、航运等其他全球性行业方案“试水”。 然而，欧盟经济上的“如意算盘”打得虽响，但并非“算无遗策”。首先，由于欧盟此举本质上属于在全球流通领域设置绿色壁垒，物流成本的增加会沿着产业链传导至货物贸易领域，外贸企业利润收窄、入境产品价格上升，到头来反受其害的可能恰恰是欧盟自己。其次，美、俄等国明确提出反制，也将使欧洲获利大打折扣。最后，旅客及商务人士出行成本随之上升，可能在一定程度上压制国际旅游消费及世界商务活动的活跃性。据有关分析报告测算，假设欧洲排放配额交易成本和机会成本完全转嫁，考虑到最新的燃料价格，当二氧化碳配额价格是每吨10欧元时，航空机票价格提升1.3%，购票需求降低0.5%；当配额价格是每吨30欧元时，票价提升4.0%，需求降低2.4%。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的调查则显示，更昂贵的票价可能使1000万美国旅客放弃赴欧洲旅行。由此看来，欧盟不但难以做到名利双收，反而有因小失大之嫌。
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