过去10年，我国民航业发展迅猛，航空旅客周转量保持年均15.3%的增速，约为同期世界航空运输增速的3倍。据预测，未来20年我国航空客运周转量年均增长率为8.1%。其中，欧洲是我国航空市场的主要国际客源地，而我国航空公司的欧洲航线正处于增长期。据统计，我国共有33家航空公司在征收名单之内，初步测算，开征第一年，进出欧盟的中国航空公司将增加总成本8亿元，并将逐年递增至2020年的30亿，此间9年累计支出约176亿元。
由于欧盟目前在低碳技术领域占据世界领先地位，欧盟在该领域倡导和制定的任何规则，均有可能成为全球规则，这些都可能对我国利用低碳技术和发展绿色经济设置各种“非关税壁垒”，构成新的低碳贸易保护。而且，欧盟征收航空碳税将对民航业之外的燃油业和国际旅游业产生较大冲击，甚至还可能沿着产业链条将增加的成本转至货物贸易领域。国内部分商贸企业将承担更多成本费用，企业利润空间进一步收窄，国际生存压力加大。更为严重的是，欧盟此举开启了未来其在各个高碳排放领域征收碳税的先例。接下来欧盟必然会为建立碳排放交易市场制定和派生出一系列新规则和制度，进而严重冲击我国相关的碳排放行业和企业。
针对此次航空碳税，我国理应深入调研，尽快出台具有针对性的相关法规与政策。笔者在此提出如下建议。
首先，对外“合纵连横”，加强与美、加等反对此法案的国家以及国际航协等国际机构的沟通协调，提高“反对”声音力度。目前，美国航空运输协会以及多个航空公司、国际航协以及加拿大航空委员会已联合起诉欧盟碳排放交易体系，说明此法案本身存在诸多漏洞和不合理之处：比如，飞经欧盟的飞机并非全程都在欧盟范围内飞行，欧盟却要对其征收全程费用，其他国家分文未得，而且这些征收的费用不会直接用于全球节能减排，而是最终归欧盟所有和支配，不仅收费分配制度十分不合理，还违反了《国际民用航空公约》中规定的“每一个国家对其领域之上的空域具有完全的和排他的主权”。欧盟单方面将国际航空纳入“航空排放交易体系”并采取单边行动，违背了国际民航组织的基本立场，严重侵犯了别国主权。又比如，欧盟航空排放交易体系在碳排放配额分配方法、配额总量的设置以及作为分配基准的监测数据确定，没有区分航空技术和基础截然不同的发达国家和发展中国家，有悖于《联合国气候变化框架公约》确立的“共同但有区别的责任”原则，将极大地约束和限制发展中国家航空业的发展。再比如，尽管欧盟此举与《建立世界贸易组织的马拉喀什议定书》序言所主张的保护环境相一致，但由于这种规则缺乏合理性，实际上构成了一种针对服务贸易的障碍和歧视性的待遇，不符合WTO的有关规则和精神。
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