根据中国民航局的统计数据，在新冠疫情尚未暴发的2019年，民航行业全年旅客运输量为6.59亿人次，航空公司的总飞行时间为1231.13万小时。
然而，漫长的飞行过程中，几乎所有的乘客都处于“失联”状态。在互联网高度渗透人们生活的今天，24小时“在线”已经成为绝大多数人的常态，几小时的与世隔绝，百无聊赖之外，还有更多的不安全感。
2018年，民航局发布的《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》，正式拉开在飞机上使用包括手机等在内的便携式电子设备的序幕。但是今天，在超九成以上的航班上，手机打开后仍是无网可连。
数据显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家、运输飞机3903架，其中，仅有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务，而同时具备空中接入互联网能力的，只有11家航空公司的213架飞机，占比约5.4%。
不过，机上WiFi能否普及，也并非由航空行业独自决定。民航局专家库专家谢鹰告诉21世纪经济报道记者，航空互联网是一件跨界的事情，除了航空圈，还涉及通信和互联网领域。所以，产业链条上各个环节的发展进度，以及能否实现多方协同，都将决定机上WiFi的推广度。
令人欣喜的是，在政策层面，主管部门已经释放出利好信号。今年5月，民航局发布了“我为群众办实事”任务清单，其中一条便是“推进航空器客舱无线网络服务”。
ATG方案成为最优解
当然，要想实现机上WiFi，首先要解决的问题是网从哪里来。目前，业内主要有两种技术方案：
一是卫星通信方案，该技术是以卫星为中继，地面站把信息传递给卫星，卫星接收后再转发给飞机；二是空对地（ATG）方案，主要是在地面建设能够覆盖天空的专用基站，构建一张地空立体覆盖的专用网络，从而进行地空高速数据传送。
中国移动交通行业总经理严茂胜告诉21世纪经济报道，航空互联网最早采用的都是卫星通信方案，这是因为传统的地面通信基站，无法覆盖到万米高空。
后来，随着通信技术的进步，在一些国土面积比较大、国内航线比较长以及地面具备网络建设条件的国家，开始出现ATG方案。与卫星通信方案相比，ATG方案拥有更宽的频谱资源，性价比也更高。
比如在改造方面，ATG的改造包括两部分：一是基站，二是飞机。据谢鹰介绍，基站改造主要是利用现有基站资源，加装一套专门针对低空通信的设备，而飞机改造是在飞机腹部加装天线，内部加装接收设备等，“整体投入成本上，ATG要远低于使用卫星通信方案”。
再比如网络体验方面，如果用卫星网络在飞机上玩王者荣耀，游戏延迟将在七八百毫秒；而如果在5G ATG网络下，时延问题将基本消除。
目前，我国对于ATG方案仍处于试点阶段。严茂胜称，2014年到2017年，中国移动曾联合国航在京蓉、京沪、京广三条航线的地面上，部署了52个4G的ATG基站，开展互联网验证。后来5G发牌后，中国移动就开始推动5G ATG建设，去年，中国移动也联合中国商飞在山东东营进行了5G ATG的首飞试验。
当然，ATG方案也存在一些弊端，比如对于国际航线，通过卫星方案进行全球组网显然比ATG方案更便利。但对于国内航线来说，如果5G ATG网络能够建成，那它将是满足机上上网需求的最优解。
今年9月，国家无线电办公室印发了《关于加强地空移动通信（ATG）业务无线电管理有关事宜的通知》，提出各单位未经国家无线电管理机构许可，不得擅自使用相关无线电频率开展ATG业务。
在业内看来，《通知》的发布，一方面是加强了监管，另外在某种意义上，也是打开了ATG方案正式审批的申请流程，而这，在以前是行业所缺失的。
谢鹰则表示，从技术层面，5G ATG的技术已经完全成熟，在通过有关部门的审批之后，应该就能够得到快速推广。
最后一块“处女地”
多位受访的业内人士均告诉21世纪经济报道记者，在政策利好、技术成熟等多方因素的推动下，航空互联网即将迎来爆发点。中航传媒副总经理何志刚则认为，2022年很可能会是航空互联网迅速发酵的一年。
在此背景下，部分互联网公司也开始纷纷下场，加入航空互联网赛道。2020年5月，腾讯、海航、多尼卡等公司便合资成立飞享互联航空科技（海南）有限公司（以下简称“飞享互联”）。
据飞享互联董事长刘伯恒介绍，飞享互联已经与海航签约了650架飞机整体15年的运营权，并且从今年6月16日至今，飞享互联已经完成近47架飞机的局域网装机工作，同时还有28架宽体机的互联网改造工作正在进行。
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