新冠肺炎疫情危机造成客运航班量骤减，航空燃油需求随之急剧减少。数据显示，航空业的燃油成本支出从2019年的1860亿美元降至2020年的780亿美元。如今，在全球航空公司努力从新冠肺炎疫情带来的毁灭性打击中恢复运营之际，航空燃油的前景也呈现出不同往日的景象。
（薛红伟/绘）
可持续航空燃料
疫情发生后，源源不断的燃油供应很快就装满了各种储存设施，于是燃油价格开始下跌。2020年5月，西德克萨斯轻质原油（WTI）期货合约实际上降到了负利率。但事实证明，这种下跌只是暂时性的。随着全球主要国内航空市场开始复苏，油价在今年8月中旬已经恢复到每桶70美元左右。
即便如此，可持续航空燃料（SAF）的价格仍然比传统航空燃油昂贵得多。可持续航空燃料被视为航油市场的未来，可有效减少二氧化碳排放。它们可以在机场外与传统燃油混合，因此不需要对基础设施进行额外的投资。然而，由于供应不足和价格高昂，可持续航空燃料只占航空公司在正常年份消耗的燃油总量的0.1%。
国际航协在近日举办的第77届年会上已经批准了全球航空业于2050年实现净零碳排放的决议。根据国际航协提供的时间表，到2025年，在适当的政府政策支持下，可持续航空燃料将占总燃料需求的2%；到2030年，这一数字将增至5.2%；到2050年，可持续航空燃料将占总燃料需求的65%。
在此之前，已经有不少航空公司在“脱碳”方面作出了重大承诺。例如，英航母公司国际航空集团将在未来20年内投资400亿美元，用于支持可持续航空燃料的研究和采买。到2030年，英航使用可持续航空燃料的比例将达到10%。与此同时，美国最近宣布2030年将可持续航空燃料的供应量增加到30亿加仑。同样，几家大型能源供应商宣布打算在短期内额外生产数十亿升可持续航空燃料。
“减碳55”计划的影响
可持续航空燃料生产技术早已存在，但需要政府出台相关政策，以扩大生产规模、增加供应并降低价格。航空公司正在努力减少碳排放，但也在走出有史以来最严重的危机，其手头的资金并不宽裕。
在这一背景下，欧盟委员会今年7月公布了名为“减碳55”的一揽子气候计划，承诺在2030年将温室气体排放量较1990年减少55%。这也成为欧盟目前最新、最关键的低碳发展政策。“减碳55”计划提议对欧洲境内航班征收额外的燃油税，这可能对未来的燃油价格产生巨大影响，并增加航空公司的成本。
国际航协反对通过征收燃油税来解决环境问题，而是强调政府有必要推动可持续航空燃料的大规模生产。国际航协理事长威利·沃尔什表示：“航空业作为一个全球性的行业，正在致力于实现‘脱碳’。我们不需要通过劝告或征税等惩罚性措施来推动变革。事实上，燃油税从航空业吸走了资金，而这些资金本可用于机队更新或清洁技术研发等减少碳排放的举措。为了减少碳排放，我们需要各国政府确定一个建设性的政策框架。最迫切的是，激励可持续航空燃料的大规模生产和实现欧洲单一天空计划。”
“减碳55”计划还提出了一项任务，到2025年将可持续航空燃料的使用率提高到2%，到2030年至少提高到5%。然而，该计划并没有提出任何具体措施来降低可持续航空燃料的成本。
燃油套期保值
航空业因疫情危机而遭遇的财务困境，甚至影响了航空公司管理传统航空燃油的能力。“燃油套期保值需要对银行的信贷额度和业务量进行合理的预测。对一些航空公司来说，这两方面都是当前的挑战，这使得他们很难通过燃油对冲来保护自己免受油价上涨的影响。”国际航协燃料主管亚历山大·库伯说。
从目前来看，燃油市场的前景与航空旅行复苏的步调是一致的。尽管全球主要国内航空市场的客流量回升看起来比较强劲，但国际旅行的情况更为复杂。在新冠肺炎疫情发生前，国际航班的燃油消耗约占所有航班燃油消耗的65%。因此，在可预见的未来，航空燃油需求预计仍将不可预测。
面对航空燃油需求减少，一些炼油厂甚至转而提高了柴油产量。一旦燃油需求恢复，有多少炼油厂会重新生产航空燃油还有待观察。当然，任何迟疑都可能成为行业重启的挑战。
燃油供应问题
随着航空业持续复苏，预计不会出现严重的燃油供应瓶颈。事实上，疫情危机消除了一些基础设施建设的痛点。
例如，欧洲一些机场的油库在新冠肺炎疫情暴发前就面临容量限制问题，但现在它们有足够的容量来满足高峰时段的需求，而无须在周末额外补充燃油。此外，北大西洋公约组织的输油管道在疫情发生前已经“忙得不可开交”，但现在不再出现这种情况。
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