一、原理
来自发动机或APU的引气经过流量控制活门，进行流量调节，然后经过左右两个相同的空调组件进行冷却调温。气流先经过主热交换器，获得初步冷却，而后经过压气机，温度和压力均有所提高，再经过次级热交换器冷却，而后进入再加热器，在再加热器内往往有少量的水分凝结出来，而后进入冷凝器。冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过水收集器把绝大部分的水分分离掉，从位于冲压进气口的喷嘴处喷出，提高了热交换器的性能，部分没有分离的水分通过再热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮，在涡轮内气体膨胀，产生动力驱动压气机和风扇转动，由于气体消耗内能对涡轮作动，使气体温度进一步降低。在地面没有冲压空气的情况下，由风扇提供所需的冷却气流。从初级涡轮出来的气体然后经过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融化并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气。而后进入次级涡轮进一步冷却，出口温度可达到零下20度。
二、温控参数页面介绍
下图是地面，APU作为气源时温控参数页面。
1、FCV和旁通活门的状态，0是调节位置，2是通道错误需要转换到在控通道，7是全关，8是全开。
2、FCV的电流值0-50ma，活门的开度随电流值的增加而减小，电流值50活门全关。
3、组件流量，地面APU提供气源时，海拔高度420FT，左右引气压力与空调流量比较稳定，引气压力45左右，流量50左右。
4、LLVOP、CL POS SW ACTUATED表示LLV在全开、全关位。
5、冷凝器入口温度，为了获得最优的冷凝效率，飞机在25000FT以下，冷凝器入口温度会被控制在接近3度。
6、旁通活门的电流值手册给的0-50ma，电流值越大开度越大，实际上10ma时旁通活门就关闭。
7、驾驶舱和客舱温度参数，有设置温度，管道温度和实际温度，AMS利用这几个参数控制旁通活门的开度进行温度调节。
8、CHANNEL2 IN CONTROL TURE表示AMS通道2控制。AMS控制器有两个通道，一个通道控制一个通道监控，落地后2分钟通道自动转换。也可从CMC人工进行切换控制通道，看温控参数一定要选择在控通道。
三、部件原理和案例分析
1、组件流量异常，首先要排除是否FCV上游引气问题，可以看APU引气压力值，地面正常压力稳定45PSI左右，两个组件流量是否都波动，关闭组件看引气压力是否异常，很容易能判断出来。异常情况主要有两种，一种是组件流量低，一种是组件流量波动。
流量控制活门的基本原理基于文氏管喉部静压和总压比较法。流过文氏管的空气流量在流速未达到音速的情况下，随压差的增大而增大，根据伯努利方程
当入口气流参数不变的情况下，流量与流速成正比。FCV是一个电控气动活门，
AMS控制器利用文氏管压差，引气总管压力和组件进口温度计算所需的空调流量，然后提供FCV马达0-50ma的电流值来获得所需的目标流量。
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