前情提要：
2020年末，由目朗为深圳机场集团打造的全新品牌发布已经一年时间。在这一年里，“从出发，到停留”的理念，正帮助深圳国际机场实现从战略升级到品牌升级，着力发展非航空性收入。
5293.2万人次旅客吞吐量；
37.02万架次航班起降；
128.3万吨货物吞吐量；
这是深圳宝安国际机场2019年的数字。每天，人流、物流、资金流、信息流不分昼夜通过这座机场离开地面，高速穿行在城市与国家之间。
如今，这座1991年开始通航的机场已跻身成为世界最繁忙的机场之一。
作为国际重要的航空枢纽和深圳的对外门户，2019年深圳宝安机场全球排名上升至第26位，增速排名全球大型机场第二，国际旅客增速连续三年排名全国第一。
如果说前30年的发展是为了让效率和规模提到最高，那么从2019年开始，是时候让深圳机场集团进入下一个阶段了。
01从T3航站楼到“未来机场”
中国机场产业正经历着从未有过的变革与机会
机场，作为一扇大门，是城市的第一印象，也是城市的重要构成。其品牌、体验价值影响范围不止步于机场本身，更是城市的名片，影响着一座城市的多个重要指标。
通常来说，一个机场的主要收入分为航空性收入（起降费、安检费、停场费等）和非航空性收入（广告、租赁、商铺等）。随着全球航空行业的快速扩张，结合中国经济的迅猛发展，机场要寻求突破、满足旅客现代多样化的消费需求——“未来机场”，这个新机场概念也随之产生。
I 全民航空时代即将来临，机场商业迎来增长红利
我国民航规模快速增长，为包括机场商贸在内的民航产业带来了新的增长红利。机场数量稳步增加，旅客吞吐量连续11年保持两位数增长。随着产能的释放，政府、企业、资本将共同助推全民航空时代的到来。
在城市化进程的不断推进和中等规模城市经济的快速发展下，民航业区域差异逐年缩小，到2017年底CR8机场旅客吞吐量占比已经降至40%。在我国从航空运输大国向航空运输强国的战略转型中，国际航空、支线航空、低成本航空均被提上议程，作为民航的发展重点。随着枢纽型机场的扩建和中小型机场的完善，可以预见民航规模将继续保持高增长势头。
II 人均零售广告贡献不足香港机场的1/3，非航收入增长空间大
机场的建设与运营兼具公益性与商业性。以美国为代表的国家强调机场的公益性，机场由政府直接管理不缴纳企业所得税，规划与运营强调公共配套属性。以德国为代表的欧洲国家，将机场定位成市场化运作的企业模式，机场在客流量达到一定规模后会着力发展非航业务，扩大机场盈利规模。目前欧洲地区机场的非航业务收入基本在50%以上。
我国枢纽机场名义非航收入占比已接近欧洲成熟机场水平，但实际非航业务仍有较大发展空间。以北京首都机场为代表，名义非航收入占比47%，但以与市场化程度相关性最高的“零售和广告收入”对比可以发现，香港机场的人均贡献在2016年已达到98元/人，而首都机场2017年也仅为27元/人，不足其三分之一。所以，我国枢纽机场实际非航收入处在国际较低水平。
III 机场流量20倍于城市型购物中心，商业潜力巨大
机场是城市高消费人群最庞大的聚集场所。以首都机场为例，客流量相当于23个朝阳大悦城。旅客工作地点聚集在东部CBD、西部金融街、西北部中关村和东北部望京区域。以金融、科技、商贸等高端产业从业者为主。
且机场聚集了22到44岁的中坚消费力量。他们在北京市内的消费集中在东部CBD、望京商圈、三里屯商圈、朝青商圈等优质商圈，消费明显高于城市平均消费水平13%。庞大的客流量和毋庸置疑的购买潜力为机场非航业务的发展提供了充分的保障。
*以上3条信息源自：思睿德《中国机场商业变革中的新机遇》报告节选。
通过上面三步观察，几乎可以确定的是：中国机场发展【非航空性收入】是必然的方向，且潜力无穷大。
今天的机场已经不单是“飞机月台”那么简单，它是集出行、娱乐、消费为一身的商业生活综合体。旅客与机场的交集也早已不止功能上的出发和到达那么简单。
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