进入冬季，海外疫情继续蔓延，国内多个城市出现病例，在“内防反弹，外防输入”疫情政策下，我们所面临的疫情形势仍很严峻，容不得丝毫马虎和懈怠。
从整个行业来看，淡季叠加疫情冲击，进入11月以来，民航降幅态势有所扩大，票价水平持续走低，加上油价又有所走高，航空公司的亏损幅度有了不同程度的放大。
也就是说，民航的危机仍远未过去，巨大的亏损压力仍然高悬，因此，翼哥认为进入2021年，对于绝大部分航空公司来说，压力只会比2020年更大。
一方面，2021年国际民航市场恢复将基本无望，绝大部分宽体飞机将继续投入国内市场，国内市场供过于求的现状在2021年很难得到改变，因此2021年的国内市场竞争将更为激烈，亏损或许已成定局。
另一方面，因为2020年的巨亏，航空公司基本上是举债度日，债务负担日渐加重，资金困难日渐加大，如果2021年不能扭亏为盈，将进一步放大流动性危机。
在这个时候，国家各部委应该继续加大力度出台纾困举措对航空公司施以援手，帮助航空公司度过难关的时候。
不过，财政部刚刚发布一则通知，给尚处于寒冬状态的航空公司又泼了一盆凉水。
2020年12月31日，财政部发布通知，自2021年1月1日起继续征收民航发展基金，截止日期另行明确。
同时指出，将优化民航发展基金使用方向，将民航发展基金重点投向不具备市场化条件的公共领域，逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域；将航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围；不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。
此前，翼哥一直呼吁取消民航发展基金的征收，民航发展基金主要是有乘客和客运航空公司来缴纳的，用旅客和航空公司缴纳的钱来支持机场建设、空管建设、支线航空以及航空物流体系建设，既没有道理，更没有依据。
而且，恢复向航空公司征收民航发展基金，更是无视航空公司所处的困境，更是不重视民航良性发展。
此外2019年4月3日召开的国务院常务会议，确定降低政府性收费和经营服务性收费的措施，并从7月1日起，民航发展基金征收标准降低一半。
此次通知中也没明确，到底是减半征收还是全额征收？
如果全额征收，那么此前国常会降低政府性收费的举措是不是就作废了呢？
在此，翼哥呼吁相关部门暂停民航发展基金的征收，并适时考虑彻底取消民航发展基金，这时候正是民航需要支持的时候，也是民航发展基金退出历史舞台的绝好时机，不要再给盈利能力本就孱弱，综合成本本就较国外航空公司高的国内航空公司雪上加霜了。
今天，翼哥再和大家回顾一下民航发展基金的历史，将更加清楚的认识到取缔民航发展基金的必要性。
01
民航发展基金的缘来
民航发展基金的正式叫法始于2012年，当时是为了应对社会上对取缔机场建设费的呼声很高的一种改头换面。
在此之前不叫民航发展基金，主要分两块：
个人缴纳的机场建设费和航司缴纳的民航基础设施建设基金。
一是1992年开始向个人征收的机场建设费。
建设建设费的用途主要是机场建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设以及用于归还上述建设项目的贷款本息支出和财政部批准的其他支出。
一开始征收比较混乱，直到1995年才明确下来，国内航班每人50元，国际航班每人90元。
这是由机场征收的，其中50%上交民航局，50%由机场自己留存使用。
如果大家在2012年前坐过飞机，肯定会记得过安检之前先要到机场柜台买一张机场建设费的单据，才能过安检进入隔离厅候机。
一开始，机场建设费单据也是五花八门，各个机场自行印制。
直到后来才统一成以下格式。
不过当时，民航单位的，有熟人的，有打招呼的，有业务单位的，不买机场建设费也能进隔离区，坐飞机也能省这个50块钱，因此存在着许多管理上的漏洞。
后来由航空公司统一在机票里进行征收，只要买机票就要缴50元，堵住了这个漏洞，不过感知上，旅客都算进了机票价格里，最终的承担着实际还是航空公司。
二是1993年向航空公司征收的民航基础设施建设基金。
根据航空公司所飞航线、机型征收的，按照航班飞行公里进行收费，主要用于民航安全、空管、机场、科教、信息等基础设施建设。
2004年，财政部印发了《民航基础设施建设基金征收使用管理暂行办法》的通知，其中规定如下征收标准。
以A320飞机从南京飞北京计算，航距970公里，最大起飞全重为77吨，东部16个省、直辖市属于一类航线，因此这个航班需要缴纳2231元，这在2004年，费用应该是不低的。
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