通过上述例子可以看出，用支线飞机运营支线航班，可以大幅度增加航班班次和通达城市数量，从而大大提高中小机场的通达能力。
在其他条件不变的情况下，要实现相同的通达能力，就需要相同数量的航班。与用干线飞机运营支线航班相比，用支线飞机运营支线航班的社会成本也会大大降低。无论航空公司支付的成本，还是政府支付的成本，都是社会成本。对于一个机场来说，通过给定数量的航班实现一定通达能力的社会成本，就是飞机拥有成本和运营成本。与干线飞机相比，支线飞机的拥有成本和运营成本都将大幅度降低，这是显而易见的。
因此，鼓励支线飞机运营支线航班，将会大幅度提升中小机场的通达能力，实现中央促进支线航空发展的政策目标。鼓励支线飞机运营支线航班，对于实现促进支线航空发展的政策目标具有关键作用。
二、基本航空服务计划的政策内涵与实现途径
（一）政策目标
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》规定，要以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。
地面交通不方便的地区一般因交通不便而经济不发达，老少边穷地区一般也因交通不发达而穷困。因此，老少边穷地区和地面交通不发达的地区情况都差不多，经济不发达，人均收入水平低，有能力支付航空运输费用的旅客很少。因此，实施基本航空服务计划的机场是中小机场中旅客吞吐量更小的机场。
交通运输具有正外部性，能提升一个地区的经济发展动力。根据边际效应递减规律，航空运输对于地面交通不便地区的正外部性就更大。国家要促进这些地区的经济社会发展，就要让这些地区的机场具有基本通达能力。由于用干线飞机运营这些机场时，国家要支付大量的补贴，效率低，国家难以承受，因此，为降低社会成本，国务院政策规定，要采用满足安全要求的经济适用航空器来实施基本航班服务计划。
因此，国务院“基本航空服务计划”的政策目标是，让老少边穷地区和地面交通不便地区的中小机场的航空运输通达能力达到基本的水平，而且国家支付的成本要尽可能低，实现“基本航空服务计划”要用经济适用的航空器，而不能用普通的成本较高的航空器。
中小机场要达到基本的航空运输通达能力，核心要求是航班量达到一定的数量。
（二）实现途径
上一部分已经论证了用支线飞机运营支线航班与用干线飞机运营支线航班相比，可以大幅度提高中小机场的通达能力。对于航空运输需求量更少的实施基本航空服务计划的中小机场来说，用支线飞机运营这些机场比用干线机场运营可以大幅度节省计划实施成本。
举例来说，某机场某条航线每两天的旅客数量是50人，要达到每两天1个航班的频次。如果用座位数为180座的干线飞机来运营，政府要为空余的130个座位提供补贴；如果用座位数为70座的支线飞机来运营，政府只需要为20个空余座位提供补贴，则用支线飞机运营时的补贴金额将大大减少，甚至不需要补贴。因此，支线飞机是实施基本航空服务计划的经济适用航空器。
要用支线飞机来实施基本航空服务计划，必须有一定数量的支线飞机。如果国家不鼓励支线飞机运营支线航班，仅支持用支线飞机实施基本航空服务计划，则航空公司一般不会专门为基本航空服务计划购买支线飞机，原因是实施基本航空服务计划所需的支线飞机数量太少，达不到经济规模，盈利水平很低甚至亏损严重，航空公司将没有动力建立支线机队。
因此，要用支线飞机实施基本航空服务计划，首先需要国家鼓励用支线飞机运营支线航班，使国内形成较大规模的支线飞机机队。在此基础上，用支线飞机实施基本航空服务计划就水到渠成了。
实施基本航空服务计划，除支线飞机外，还可以使用30座以下的短途通航旅客运输。30座以下的通用航空器也是实现基本航空服务计划的经济适用航空器。
在实施基本航空服务计划方面，支线飞机航班和短途通航旅客运输航班具有不同的适用范围。支线飞机航班主要适用于航程较长和旅客数量相对较多的航线，短途通航旅客运输主要适用于航程较短和旅客数量更少的航线。
因此，要实施基本航空服务计划，也需要鼓励支线飞机运营支线航班。
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