在这种情况下,长沙在民航方面的发展距郑州以及武汉的差距只会越拉越大。
三、引进红土航空
在高铁方面,长沙与武汉、郑州已无法竞争,航空方面不能再落下风。
2019年,湖南出手,收购红土航空部分股权。
2020年,红土航空迁址长沙,此后改名湖南航空,以组建本土航空公司作为突破口,以此改变湖南民航所处的不利地位,意图明显。
不过,与其他地方收购控股权不同的是,湖南方面只是参股红土航空,显然湖南是想走一条更稳健的道路。
毕竟航空公司存在着较大的不确定性,一旦出现什么差池,湖南方面完全以只是参股作为挡箭牌。
而且参股红土航空的湖南方股东全称为"湖南省新兴产业股权投资引导基金合伙企业",是合伙企业,又是一个基金,更多的是以小撬大,推动地方产业的发展。
当然了,如果红土航空也就是如今的湖南航空发展好了,也许湖南方面会进一步谋求控股权。
问题是,湖南航空短期内能改变湖南民航的现状吗?
四、湖南航空能改变湖南民航的现状吗?
如果从地方主政者的角度来看民航发展的好坏,一般来说有如下几个衡量指标:
一是旅客吞吐量绝对值以及在全国的排名。
二是通航点数量。
三是国际航线特别是洲际航线数量。
那么湖南航空能满足湖南民航这三个方面的诉求吗?
2019年,长沙机场旅客吞吐量2691万人次,如果提升一个百分点就是27万人次,提高10个百分点就是270万人次。
一般来说A320飞机年运输旅客大概20万人次,270万人次就需要13架飞机的运力。
湖南航空现在只有12架飞机,换季后在长沙也只有长沙-成都等5条航线,大约需要2架飞机的运力,折算下来年运输旅客量大概只有40万人次,占长沙机场的份额大约1.5%。
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