1.今年上半年，突如其来的疫情使民航业遭遇重挫，请问胡董，疫情对华夏航空的影响如何？我们了解到今年在疫情影响的情况下，华夏航空依然实现了盈利，能否具体介绍一下背后的关键因素？
胡晓军：这次疫情非常突然，以前也没有经验，所以一季度突然碰到这个情况，我们公司的确亏损了，但是二季度我们迅速做出反应，竭尽全力恢复生产，也实现了盈利，最后弥补了一季度的亏损，所以半年报实现了盈利。
这个结果有主观、客观两个原因，客观原因是基于我们支线航空的战略定位，所以独飞航线比例非常高。这是一个刚需，无论是疫情也好，别的情况也好，刚需都还是存在的。
第二个原因就是我们的海外航线少，受到冲击比较小。
主观来说，我们做支线航空的，是过过苦日子的人，苦和难是我们员工要面对的常态，所以在疫情的情况下，我们不是被动的接受，而是主动的应对。
有两个例子可以和大家分享，第一个例子，在疫情期间民航总局说航空公司可以根据市场的需求，灵活的调整航线。所以我们当时就大量调整航线，全国民航50多家公司，我们的航线调整量排全民航第二，以飞机架次为基数，我们的平均调整率是行业的10倍。第二个例子，在疫情期间，虽然客人比较少，但是货运还是挺多的，包括海外。我们当时白天拉客人，晚上又几个小时改装成货机拉货，这些都可以说明我们的员工在主动应对危机。
2.华夏航空从诞生之初就明确了支线战略定位，从市场运营来看，支线航空盈利较为困难。能否请胡董介绍一下华夏航空14年来坚持支线战略的原因什么？接下来还有哪些规划？
胡晓军：坚持支线，一方面是商业上有它的独特性，另一方面也是希望满足社会的一些基本需求。交通对于经济发展、社会进步的推动力毋庸置疑，但其实支线在国家不同发展阶段有不同的地位。比如说，在发展的最初阶段，国家的提法“让一部分人先富起来”，那个时候发展航线的网络特点，就是干线和干线之间在沟通。现在叫“全面小康共同富裕”，到了这个阶段，共同富裕就是要把差距填平，这个时候是要有交通的体系做支持的。所以这个阶段支线航空在推动腹地的经济发展上面，是很重要的，意义非常大。
支线航空相比干线航空是后发的，先是干线航空发展，然后再是支线航空发展，到了支线航空发展的时候，出现了两个比较大的约束发展的外部条件。第一个就是需求侧，需求虽然在三四线城市基本是在的，但是到每一个航点的流量不够，比如说1个人、20个人、30个人，但是最小的飞机也是90座，所以流量不够。供给方面其实也有问题，这些支线城市碰到的供给问题，就是他们想飞的地方都是中心机场、繁忙机场，但这里时刻资源紧张，没有时刻可飞。所以出现能飞的地方没有客源，想飞的地方没有时刻。所以我们用创新性的方式，用网络的方式来解决点对点线路不足的问题。
简单的说，我们需要支线城市的飞机把旅客摆渡到一些干线的节点上，然后通过干线航空公司把他们输送到更广泛的干线航空目的地，这个产品的形式叫做“通程”，这是我们主要发展支线结合供给和需求的模式。所以在三四线城市实现通达性，就是用通程航班，用干线和支线相结合，用网络解决点对点的问题。
有一件让我印象特别深刻的事，我们的机组经常碰到这样一个场景，就是我们在首航时很多老百姓跑到机场边的小山上，就为看一眼飞机的到来。他们（机组）传回来的照片，员工看到后都觉得自己工作特别有意义，那个场景就代表着当地老百姓对一个美好生活的向往。
其实还有很多故事，我们让小学生体验飞行，新疆的小学生通过我们的航线网络到北京、上海去看一看不一样的生活，这些点点滴滴让我们觉得这个工作还是很有价值的。
前面说的通达的问题，现在的通达只是人和货实现位移，其实我们下一步的发展更多的是关心出行的目地。第一步是建立网络，第二步更关心的是网络应用，比如说旅游、生鲜等，是我们下一步重点要去发展的一个方向。
3.近几年，中国的民航业发展逐步驶入快车道，那么您觉得华夏在这个过程中扮演着怎样的角色？在国家加速建设国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的背景下，又如何利用自己的特色与优势，助力构建新型航空生态圈?
胡晓军：这个问题挺有意思的，我们自己觉得航空业的发展跟国家的发展阶段和国家战略是结合得挺密切的。一部分人先富起来的时候就是中心城市，就是干线网络；全面小康则是把一、二线城市和支线城市连起来，这个过程当中支线航空的呈现爆发式发展。
现在新的提法是建立“双循环”，如果国内形成一个完整的大市场，这个完整的大市场肯定不仅仅是干线和干线，也不仅仅是干线和支线的交流。最早是干线和干线，后面是干线和支线，现在发现三、四线城市之间的连接，在今天也挺重要的。
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