4 机载设备安装要求差异各国民航适航性差异最大的和成本最高的就是飞机机载设备的安装要求，这也是飞机租赁选型和退租转租工作中的一个重点。
选型时如何保证租赁飞机尽可能多的符合各国的适航要求，又不会因为安装设备过多而造成资金浪费；
转租时如何评估飞机的适航通用性，以最小的改装工作量为参考，找到合适的下一个承租人，使得租金价格更具竞争力；我们就要对具有差异的机载设备进行评估。
下面是一些典型的机载设备差异：
1）ADS-B Out该系统是用于飞机间自动通信标识，通过广播飞机的位置和辨识数据，用于空中交通的监视。美国和欧洲强制要求飞机安装此设备，用于获取和传输要求的数据参数。
目前主要航空运行的国家和地区均要求安装此类设备。设备版本包括 DO-260、DO-260A、DO-260B，目前多个国家已经要求安装最新的 DO-260B，
有的国家要求在限定期限内完成加装升级，如在美国运行的飞机都要求在 2020 年 1 月 1 日以后使用此系统，具备此系统的飞机可不用再申请RVSM 许可；
EASA 要求 2020 年 6 月 7日以后生产的飞机必须安装，对于翻修的飞机要求在2023 年6 月7 日以前完成；
中国要求 2019 年 7 月 1 日之前完成DO-260、260A、或 260B transponder 和SA-On、SA-Aware、或 SBAS position，2022 年 12 月 31 日必须符合 260B。
目前该设备已经以其良好的安全理念获得了主流国家的支持，几乎所有主要航空运营地区都对此设备提出了强制或运行要求，因此应在飞机选型时尽可能的选择最新版本的设备。同时退租转租期间也应视情完成改装，减少飞机的运行限制。
2）FANS-1/A：未 来 空 中 导 航 系 统（FANS）1/A 数据链接飞机在使用具备飞机通信寻址与报告系统（ACARS，Aircraft Communications Addressing and Reporting System）的网络和协议的通信系统（如SATCOM、VHF或HF）时，要求符合FANS-1/A CPDLC数据链通信系统（Controller Pilot Data Link Communications）。FANS-1/A 用 于跨海和国内运营。
当系统工作时，FANS-1/A 使 用 ADS-C（Automatic Dependent Surveillance）自动传输飞机位置报告给ATC，用于增强空域容纳能力和航路管理。北约 2020 年 1 月 30 日以后最后阶段生效。
ICAO NAT 区域要求飞行高度层为 FL290-FL410；中国西部地区也有运行需要。
3）ATN B1要求飞机在 VDLM2（VHF Digital Mode 2）使用的 ATN 数据协议中加入ATN CPDLC。
EASA 要求在 FL285 以上空域使用ATN B1 系统，但是对一些早期的机型进行了豁免。
同时如果飞机系统升级到FANS-2，则同时满足 FANS-1 和 ATN B1 要求，因此在改装时应尽量升级到FANS-2 版本。
4）CVR with Data Link带有数据链的 CVR，EASA 要求管辖运营人和第三方国家运营人安装。
5）快速数据存取设备QAR 和无线QAR目前仅CAAC 强制要求安装上述设备，因此飞机转入 CAAC 时需要考虑此项改装工作。
6）当发电机关闭和出现发动机滑油压力警告信息时显示EICAS CAUTION 信息EASA 要求宽体飞机具备此项功能，ANAC 也有相关要求。
7）TCAS7.1EASA 和 CAAC 要求安装，FAA、ANAC 和 RTCA 未强制要求。
8）SATCOM卫星通信系统，仅有CAAC 强制要求安装，其他适航管理局则是结合其他相关功能配备，如FANS 和ETOPS 等，因此二手飞机从国外转租到国内要特别关注。
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本文链接地址：董文强：适航性差异对租赁飞机业务的影响研究(3)
