政府应鼓励企业充分利用金融工具，将存量资产转变成标准化投资产品，从大众金融市场进行融资，在境内/外发行。在全球低利率甚至负利率市场环境中，我国民航业的标准化投资产品在海外市场将受到欢迎。尤其人民银行、外汇局于5月7日发布《境外机构投资者境内证券期货投资资金管理规定》取消境外投资者额度限制，6月18日人民银行党委书记、银保监会主席郭树清在第十二届陆家嘴论坛上宣布“允许境外专业机构发起设立控股理财公司”后，普遍预计外资将进一步增配中国资本市场的金融产品投资。
利用金融工具向大众融资是双赢的救助方式。对于企业，此类救助政策具有灵活性，企业可自愿选择参加与否及参加比例；且通过金融市场把短期债务长期化，再通过财政贴息、央行再贷款支持等方式的政府救助将利率成本降到最低（如央行再贷款利率稍高于1%），减少疫后企业的发展负担。对于大众投资者，则能在低利率、通货膨胀的预期下，有更多的“金融产品供给”可供选择，借以实现财产的保值和增值。
3.以救助资金进入实体产业和产业自救为要，确保政策设计到位
设计政策时应充分考虑末端经济主体的利己行为模式，尽量保证救助资金专款专用，实实在在用于民航自救。避免“大水漫灌”，造成救助资金流入房地产、金融等虚拟经济领域或脱离主业的其他业务领域，浪费有限的政府救助资源并带来通货膨胀、资产泡沫、实体经济“失血”等不良经济影响。
4.救助政策应做到“所有制中立”和“企业规模中立”
5月18日公布的《中共中央国务院关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》中明确，坚持公有制为主体、多种所有制经济共同发展，增强微观主体活力。目前民航业国有经济、民营经济、股份制经济等多种所有制共存，大中小微企业规模同在，需尽量平等地对待民营经济，避免因为政府资源分配导致行业竞争格局的大规模变化，尤其是“国进民退”现象。
5.救助政策应充分考虑未来可能情况和提前布局，并有退出机制设计
救助政策框架应具有弹性和适应性，根据对未来的不同可能情况（如悲观预测、中性预测、乐观预测、极端预测等），提前设计多套相应的政策组合，以应用于不同的现实发展。避免救助政策公布后，因政策框架不合理、不周全而临时变更，引起公平性、全面性等问题，进而影响最终行业救助效果。同时，理想状态下，政府救助政策应包含完善的市场化退出或撤回政策设计。在市场情况好转后，恢复市场的良性公平竞争。
6.救助政策应引导企业不断调整优化经营模式
救助政策应引导企业优化资产负债表，调整产业结构，从根本上缓解企业的流动性危机。此次疫情救助目标不仅仅是“止血救急”解决企业当前乃至中长期的流动性危机，也应借此契机提升民航企业的运营能力，增强我国民航业的国际竞争能力。目前航空公司、机场都是重资产、高负债企业，如航空公司的流动资金大多仅能维持数月的经营，日常流动性脆弱，需对其严重失衡的资产负债表进行调整和修复，降低负债率，让企业维持运营。而航油、航信、地面服务等由于其在国内处于垄断地位，缺乏提升生产效率和服务质量的动力，也需适度引入竞争，变革生产供给模式。
综上，笔者认为我国民航救助的整体思路应该是：“既要立足困难帮助企业，满足其24—36个月的纾困需求，又要在维护经济发展和社会稳定大局的前提下积极推动行业供给侧结构性改革，依靠改革激发市场主体活力、创新驱动、增强行业发展新动能，从而实现多重政策目标，最终帮助民航业化危为机，推动行业实现高质量发展。”
四、我国民航行业救助后续政策的构建框架
本文以疫情影响中长期、极端的情况为假设条件，设计未来24—36个月的民航救助政策框架，从需求侧和供给侧两方面进行了救助政策细化设计，并提出相应的措施建议。
需求侧方面，建议未来政府可根据疫情发展分阶段鼓励航空出行需求。如向居民发放专项旅游消费券，提高居民消费意愿和能力，带动旅游、探亲等相关需求；通过政府引导或者政府采购，调动政/商务旅客的出行需求，助力国内航空市场的回暖。但是考虑到当前“经济衰退（本身就）成为目前应对新冠疫情的一项公共卫生措施。我们所采取的所有措施，或者阻碍了人们工作，从而加剧了供应端的衰退，或者阻碍了消费，从而加剧了需求端的衰退”。而且这种因疫情导致社会“休克”而带来的经济衰退将会一直持续，直到新冠疫苗研制成功，出现有效药物和治疗方案，或检测和追踪隔离感染者及其密切接触者的公共卫生防疫措施升级，最终能够有效管控疫情。显然在当前疫情防控常态化的阶段，需求侧的刺激政策效果可以预料会被上述因素大幅抵消和局限，过多的讨论需求侧的刺激政策还为时过早，所以本文将以供给侧为重点展开民航行业救助政策的讨论。
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