现有自救和救助政策都大多面向航空公司，但即便航空公司能够生存无忧，独木亦难支。航信、航油、航材供应、飞机维修、飞机租赁、机场等产业链相关企业与航空公司共同构成了行业生态，任何一环节的企业倒闭或生产能力萎缩，都会制约航空公司的运营和增长。且各个企业难以在疫情的特殊情况下准确地预测需求和管理供给，导致生产运行中需求与供给的严重错配，过程中的资源浪费加剧了全行业的“流动性危机”。生活常识告诉我们：假定食品供应量只能保证十个人七分饱，如果公平有效地分配食品，做到十个人七分饱最终十人都能活命；如果分配不公，则会出现七个人十分饱，三人饿死的“系统净损失”悲剧。故政府应通过顶层设计，加大救助政策覆盖面，加大计划和协调的力度和有效性，使民航链条上下端各企业的供给能在生产运行中更精准匹配需求，减少浪费，让有限的政府资源发挥最大的救助作用，救活尽可能多的企业，同时也避免行业某一环节成为“瓶颈”或“堵点”制约整个民航业的生产恢复能力。
2）企业规模和所有制差异影响融资能力，需改善融资平等性
在目前的融资环境下，企业的规模和所有制差异在资本市场上会带来显著的融资能力差异：大企业、国有企业易融资且融资成本低，小企业、民营企业难融资且融资成本高。政府应解决融资不平等的问题，否则小企业、民营企业短期流动性危机难以缓解，将直接带来航空业的洗牌和兼并，由此造成“国进民退”的不公平结果并改变行业竞争格局。
3）未改变民航业长期流动性，需根本上调整行业结构
目前的救助政策和自救措施虽能够实现年内的短期纾困，但并未改善民航企业在疫情中暴露出来的重资产、高负债、流动性差的问题，也并未破解航油、航信、机场地面服务垄断带来的高成本、低效能的行业发展瓶颈。政府救助政策应更大力度引导行业进行供给侧结构性改革，改善和解决这些根本问题。
因此，需建立一套面向全行业、在政府指导下、市场化为主、系统规划性更强的救助方案，高效缓解短期流动性问题，同时要贯彻习近平总书记5月23日政协会议讲话精神，“在危机中育新机，于变局中开新局”，兼顾短期救助和推动行业供给侧结构性改革，通过行业救助政策的引导，优化产业结构，保持全行业长期良性发展的动能和趋势。
三、我国民航业中长期救助政策框架和建议
本文借鉴国际做法，结合中国实际情况，并考虑海外疫情扩散下外需萎缩和市场结构变化，以及疫情结束后可能的全球产业链调整，从顶层设计、全行业统筹的高度，理清了符合中国国情的民航业中长期救助思路和政策框架，并提出了相应的政策建议。
（一）行业救助的政策目标
民航救助的政策目标是：保主体，保就业，保能力。
救助航空相关企业等市场主体，避免其因流动性告急而裁员甚至破产；保证员工的工资收入，从而保障其在疫情期间的生活，尤其抗风险能力最弱的派遣制员工、临时工、计时/计件工等；保护飞行员、飞机、机场等关键生产要素，维持疫情期间的基本生产及人员必要的培训，保护全行业未来供给恢复能力。
（二）民航业中长期救助政策理论层面需关注的要点
1.以财政政策支持为主，引导市场和企业有效运转
目前由于疫情，要素和资源的价格信号失灵导致市场无法有效运作。短期贷款不足以有效应对企业面临的中长期流动性危机，“财政政策应当发挥更大的而且常常是主导性的作用”。2020年两会政府工作报告明确提出，“今年积极的财政政策要更加积极有为”。政府需通过减税降费、减租降息、援企注资、发行长期低息的专项债和特别国债和提高赤字率等积极财政政策来引导市场和企业，并辅以存款准备金率调整、回购/逆回购、对金融机构贷款等宽松货币政策，以恢复市场资源化重组维持企业有效运转。
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