对于航空货运运营商和货机租赁商来说，时代即将改变。对空运的需求增长了，对飞机的需求也随之增长。
近年来，大多数窄体货机以波音737经典型为基础，特别是737-400型，需求增长之势。
GECAS最近宣布，将向Atran航空公司租赁两架737-800货机，这完全符合货运新时代的开端。
这款客改货飞机在2018年到2019年上半年逐步投入使用。
Atran从三架波音737-400货机增加到五架。
总部位于加州的AEI销售和营销高级副总裁罗伯特·t·威(Robert T. transfer)表示，这个市场还没有准备好，货运市场将像风暴一样席卷全球。
有两件事阻碍了NGs的发展。二手价格仍然很高，可用性几乎也是一个大问题。即使是那些愿意支付1300万至1400万美元的人，也很难找到一个。
正如我们所料，客运航空公司正在延长他们18到20年的飞机租赁期限，我们原以为他们会延长一年，或者三年。
然而，大多数延长期限为五年甚至七年。
最老的737-800飞机今年就满20年了，这些延长的租约将把相当一部分飞机延长到27年，之后它们才可能成为改装的对象。”
有人认为，改装一架更年轻的飞机可能会带来更高效的航空货机。康威对此表示赞同，但他表示，这取决于商业模式。
“如果你想花3000万美元买一架737-800，你就会拥有一架真正干净、崭新的航空货机，但你可能很难用它赚钱。”
如果运营商很难通过更新的737-800改装找到有用的回报，那么租赁商就不太可能委托这项工作。
这就给航运业带来了双重问题:737-400的库存不断减少，而且很难能够找到合适的。最老的737-800也面临着过高的收购成本。
康威认为，要让改装过程真正有价值，行业需要看到800万至1,000万美元的收购价格，这一点还有一段距离。
他说，按目前的价格计算，在购买一架飞机的成本中加上改装成本，就会得到一架价值2000万美元的空运货机，这给租赁商带来了特殊的问题。
“即使按简单的1%租赁率计算，租赁率也超过每月20万美元。与航空公司正在寻找替代的737-400型货机相比，这些货机每月的租金在12万至13万美元之间。737-800比737-400多携带一个托盘货箱，简单地说，这些运营商每月为一个额外的托盘货箱支付8万美元。”
虽然目前它可能对大多数运营商不起作用，但在一些例子中，额外的托盘货箱可以吸引溢价。
对于一个特别强劲的航线，常规包装合同用737-400s拥有10个托盘货箱，可能航空公司会被要求增加到11托盘货箱。
在这条航线上放置两架737-400飞机，实际上两架飞机的载客量都接近一半，这不经济。而737-800发挥作用的地方。但目前，大多数航线需要10个托盘货箱，这不是737-800的优势。
货机供应情况
康威认为，AEI的客户群几乎完全分布在运营商和出租商之间。
“我们向运营商供货;有时我们为运营商的客户，包括DHL, FedEx和UPS的集成商提供服务;我们向一般出租人和以货运为主的出租人供货，偶尔也向金融集团供货，包括对冲基金和股票投资者。”
他还解释说，AEI，通常为其行业，不寻求收购资产转换，它让出租人提供货机。
“这意味着我开始与租赁公司竞争，如果他们有其他选择，他们会开始找别人。”我总是有一个较低的成本，总是有权利拒绝一个改装机位，我将先把我的飞机进行改装。我永远都是赢家，而出租人不想与提供服务的人竞争。”
考虑到AEI所创造的资产，康威建议以一架理论上已经服役20年的737为例，他相信改装后的飞机至少还能再服役15到20年。
新改装的飞机通常会吸引5到7年的租期，这意味着一架飞机在“第二生命”的第一部分可能会有两到三个租赁期，然后出租人才会将其出售。
窄体货机通常会与第三级运营商进行最后的合作，在那里它们会逐渐消失。康威说，与宽体货机不同，窄体货机很少会被拆散或报废。
比飞机更重要的是，不定期的会被碰撞和擦伤。
“他们总是被碰撞，这个行业看到很多这样的情况。人们开着装卸设备到它们里面去，或者一辆手推车在晚上被拖到机翼下面，碰到了一个损失，这种情况可能比任何人想的都发生得多，”威克解释道。
售后服务仍然是该公司提供服务的一个重要内容。
“我们根据购买价格提供五年保修，并提供24小时的全天候支持。但在大多数情况下，如果需要维修，他们会找当地的公司来做，只有在我们的机体遭到破坏时，他们才会来找我们。”
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本文链接地址：航空货机：800个租用B737-800的理由
