AEI的改装技术涵盖了庞巴迪CRJ200、麦道MD-80和波音737-300、400和800的现有产品；过去它还生产了727-100/200和737-200货机。
作为波音(Boeing)和庞巴迪(Bombardier)授权的第三方补充型式认证(STC)提供商，它在美国有三个改装中心，在加拿大和中国各有一个改装中心。
就经验而言，数字确实能说明问题：224架波音727,
AEI到目前为止已经增加了20架737-200,17架737-300,110架737-400,14架md -80和10架crj200，而它的737-800包现在是可用的。
康威说，737-400飞机最近已经成为租赁公司的“宠儿”。
“在过去的五年里，我们每年大约做25次；除了我们已经交付的110架，我们还有大约10架在改装中。但这一切即将结束。我们的客户正在艰难地寻找机源，这意味着737-400机型将走到其生命的尽头。
他说:“737-800的利率令人感兴趣，但很难找到，所以我们预计，在一个时期结束和另一个时期开始时，当然，与25年的利率相比会有一个间歇期。
然后，再看看CRJ，这对我们来说还是很新鲜的，而且仍在引起人们的兴趣。我们已经交付了大约10架，还有5架在工作，还有一大堆订单正在形成。
与此同时，在阿拉斯加和墨西哥，仍有两家运营商运营MD-80货机。他们一直保持每年一架或两架飞机的速度增长。
所以现在，没有什么特别的产品是受欢迎的，但我相信737-800的上市，并稍微便宜一点，会是很不错的。我的预测能力不是很好，但我猜两三年后就会实现。我想我在过去两三年里一直在这么说。”
与此同时，737-400仍是联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)等公司的主要窄体货运机。随着市场的增长，11-托盘货箱合同似乎很好地发挥了737-800的优势。
与此同时，市场可能会增长，因为新的10托盘货箱航线需要更多的737-400货机，但由于现有飞机供不应求，且机源枯竭，这种模式正迅速变得稀缺。
康福尔相信，随着越来越多的运营商将737-800在新航线上的飞行费率转嫁给集成商，因为没有737-400可供改装，集成商将别无选择，只能提高这些航线的档次以适应新航线。
“到那时，我们将开始看到更多的737-800改装。从737-300到-400也有类似的自然变迁，现在我们很少看到737-300的改装，因为合同上的航线是10条，而不是9条。”
AEI已经建立了一个特殊的业务窄体货机改装，可能是其最大的支持者，但两个主要问题仍然存在。
首先，为什么AEI没有A320系列改进型的选择?
其次，既然租赁和经营窄体货机有利可图，oem为什么不在自己的生产线上制造它们呢?
“我不认为A320会取得任何成功，但我确实希望A321能取代波音757找到一个细分市场。”作为一架空客A320，我认为它是一架轻型、优化的飞机。
这是一架伟大的客机，但轻造不是货运行业所需要的。A320在潮湿寒冷的环境下停一段时间都不行。”
货机是如何运行的?“它每天飞行三、五个小时，然后停在机场后面的某个地方，那里通常又湿又冷。”
并且利用率和成本排除了OEM窄体货机的制造。货运合同通常是每周5天，覆盖2到3个行业，时间约为5个小时。
“这相当于在短途飞行中，每年最多飞行1000个小时，其余时间飞机都待在地面上;它的飞行不值得一个5000万美元的空运货机-没有人能负担得起。使用宽体机，你可以实现每周七天的高利用率，这本身是有回报的，但窄体机就不行。”
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本文链接地址：航空货机：800个租用B737-800的理由(2)
