（图片来源：MU东东腔）
我国支线航空市场的特点分析
支线航空不等同于基本航空服务。基本航空服务是政府行为，目的是解决边远地区群众出行问题，是公益性行为；而支线航空是一种竞争性的市场化行为，航空公司之间有竞争，与其他交通方式之间有竞争，大飞机与小飞机之间有竞争。不同类型的航空公司需要在市场中寻找合适的定位，服务不同类型的旅客群体。
（摄影：威猛）
与干线航空公司相比，我国的支线航空公司在经营了一段时间的支线飞机后纷纷购买大飞机，进入干线市场。虽然干线市场竞争不比支线市场小，但支线航司仍然选择进军这一市场，其深层次原因是支线航空盈利困难。
虽然政府目前对支线航空有所补贴，对支线航空的发展起到了积极的作用。但是，地方政府对航空公司的补贴是以座位数计算的，一定程度上鼓励了航空公司即使是飞支线航线也要采用大飞机，造成支线飞机被挤出市场。
因此，创新盈利模式是支线航空发展的关键。如何有效提高飞机日利用率、客座率、座公里收入，降低运营成本并探索低成本运营模式，是各大支线航空公司必须要解决的课题。
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ARJ21如何成为中国支线航空发展的主力军
ARJ21是基于我国经济地理特点研发的21世纪新型涡扇飞机，载客量78~90人，航程2225~3700千米，适合于中西部地区地广人稀的航空运输市场。
我国东部地区经济发达，广大中西部地区经济较为落后。胡焕庸线以西地区人口仅占全国的5%，但面积占全国的64%以上，典型的地广人稀。所以运量大的市场和枢纽机场都分布在胡焕庸线以东，尤其是沿海地区。
我国有111个机场单日旅客出发量低于500人次，如果每个机场平均有10个通航点，那么每个航点的旅客人数低于50人。如果大飞机执飞这样的航线，会造成很多问题。但现实情况是，这样的航线有95%是在用大飞机执飞。所以，当前支线机场要么航点少，要么航班密度上不去，机场通达性不足，旅客便捷性不能保证。
国内机场类型划分。
由于我国支线航空发展远未成熟，三大航再次进入支线市场仍为时未晚。“十四五”期间，三大航将分批次采购105架ARJ21，同时将会对配套的机组资源、培训体系、维修资源、运行控制、安保体系等加大投入力度。
利用ARJ21远程支线客机的设计特点，执飞较小运量市场和瘦薄市场，可以扩大支线机场的通达城市，提高至枢纽机场的航班频率，提升中小城市通达性，进而有效提高客座率、日利用率等运营指标，提高支线航空的经济效益。ARJ21飞机也有望借此成为我国支线航空发展的主力军。（李小群，中国民航管理干部学院副教授，航空经济和政策教研室主任）
