所以，自费飞行员在航司的数量将被严格控制在一定比例。
欧美的自费91，应聘121航空公司的模式，在中国似乎并不适用，因为没有相当体量的年轻自费通航飞行员或141整体大纲自费学员之前，势必也很难支撑
国内民航的法规、对于成熟91转121的准入规章还不健全，航司也不愿意承担改革带来的招聘成本
撕开效仿欧美自费先进选拔飞行员模式、实则是某些别有用心的人为了兜售自费学飞的假面。实际上这么多年，航司自费学飞无非就是在特定经营困难的环境下，为了省波钱而已。
时至今日，民航大困境又来了
自费招飞又将短暂出现在飞行员就业市场
回顾中国民航发展史，曾周期性地发生过外部不可抗力因素出现巨大发展困境。在中国民航业及航空公司求发展中最为重要的战略人力资源及运行基石的飞行员，在每一次的外部环境动荡更迭中，扮演着不可或缺的角色。
于是在2019年，受经济下行压力加大、中美贸易摩擦、波音屡遭机型危机等因素影响，民航增长速度明显下滑，其中民航客运增速创下2009年来最低水平。疫情发生前的19年，就已经过半航空公司不再新招飞行员。
加之内在的交困，海航飞行员招聘联合众子公司，在2019年重启了自费招飞的项目。原声称的公司担保贷款学飞政策曾吸引了众多学子投入海航爸爸的怀抱。但事与愿违，由于海航征信并不被银行所授信，一厢情愿的公司担保贷款方式根本没有操作性和实际意义。于是又出现了公司担保改个人担保的“荒唐一幕”。之后再2020年又被曝出公费生转自费的消息，如今也因执行阻力过大而放弃此方案。我们曾跟踪过很多文章，在此不做赘述。
如今，海航系几家自费招飞航司例如天航、乌航等以悉数与学员达成意向下航校开始学飞，部分子公司一刀切地解约了学员。
20年疫情雪上加霜，大家想必都看到了，影响之深远，整个飞培市场被按下了暂停键，几乎没有一家航司进行公费招飞，积压、解约、劝退也大规模出现。
在疫情期间，飞行员就业遇阻，航空公司缺钱将成为常态的情况下，自己家的飞行员都没的飞、养不活，新招飞行员就更不可能了。
但精明的航空公司不会放弃任何一次飞行就业危机。航空公司早已料到，航司需求的断崖和应聘者需求的被压抑，两者产生的矛盾越突出，这个市场就越畸形。
在如今的特殊时期，招募一些愿意自费的学员，可谓是一举多得、两方受益。航空公司在疫情经营受损期间，不需要出高昂的培训费，航司担保贷款学员只需履行还款义务，却能在如今严峻的飞行就业环境下得一容身之处。似乎，很合适。
在最近的南航大代招春秋航空自费招聘中，有将近数百名学生报名，简历筛选后符合基本条件的也有300余人。
而在此之前的几年，航司贷款自费学飞是没有市场的。如此也可以看出，市场配置下的绝对不平衡，让更多梦想学飞的青年，咬着牙宁可花大几十万，也义无反顾地投身到自费学飞中。
之后，我们认为，自费学飞还将出现在其他一些民营航司中，因为这笔买卖，一算就知道，谁也不亏。
只要有体量大的航司不选择自费，那么公费学飞将一直都将是中国民航主流。
