2011年前后，南航全面叫停自费生项目
其他航司也基本放弃招收自费
2005年以来，随着国内民营航空的兴起，飞行员的流动成为大众关注的话题。局方在当年多次表示，要解决飞行员流动的问题，必须从根本上改革中国飞行员的培养体系。要让中国学习飞行的人员就像学习汽车驾驶执照一样，自己掏钱参加培训取得飞行执照后，自由到航空公司择业。而航空公司只用考察其飞行执照的合法性和飞行技术能否适应飞行要求，就可决定是否聘用，以此实现飞行员和航空公司的双赢局面。
但如今时隔多年的2020年来看，自费招飞已被多数航司抛弃，公费处于绝对主流。这似乎成了当年领导班子的一厢情愿。
前面我们提到，南航招收自费飞行学员始于2007年，是全国最早招收自费生的航空公司，且自费飞行学院的比例逐年增加，2009年自费生占飞行学员总数的比例一度高达62%。
当年招生如此火爆，缘何还要叫停?
有关人员当时解释，招收自费生这种模式及自费飞行员的水平都没问题，之所以明年叫停，原因有二：首先，目前南航现役飞行员工4100多名，在航校的有1800多名，这6000多名飞行员中，有1000多名为自费生，比例比较合适;其次，各大航空公司都前往湖南、湖北等招飞大省抢生源，若需自费，优质生源可能选择别家公司，为了好生源，自费生就暂时停招。
时日至今，最新的公告数据显示，截至2018年11月2日，南方航空和厦门航空为自费飞行学员培训费贷款所担保的贷款余额约为人民币3.29亿元，已履行连带责任担保的数量分别约为人民币1927.83万元和137.7万元。
在航空公司财报中有个专有词汇——飞行员引进费，大概的构成为飞行员养成费用、公司为引入飞行员而向飞行员原属航空公司支付的赔偿费以及本公司支付给飞行员的补贴款。
这恰恰与培养新飞行员形成互补，一边是挖同行熟手，一边是开源培养新人。
数据显示，南航近三年的飞行员引进费分别为2015年10月21日2.33亿、2016年12月31日，1.84亿。2017年12月31日1.75亿，呈逐年减少趋势。2018年6月30日最新的数据为1.81亿，基本持平
而反观自费飞行员项目：
2017年12月31日，集团担保的贷款为人民币3.61亿元，其中厦航担保的贷款为人民币3200万元。
至2016年12月31日。集团担保的贷款为人民币4.09亿元，其中厦航担保的贷款为人民币3770万元。
至2015年12月31日，集团担保的贷款为人民币4.54亿元，其中厦航担保的贷款为人民币3770万元。
通过图表可以发现，南航集团每年自费飞行员培训担保金额的递减金额与当年度已还款金额高度吻合，呈线性下降。另外，百度搜索中几乎搜不到这几年关于南航自费飞行员的招聘信息。基于此可以判断，在近三年内南航自费飞行员培养计划大幅缩水。
同样的情况也出现在国航的控股子公司深圳航空上，2007年底，深圳航空有限责任公司发布消息，公司推行自费培养飞行学员模式，面向全国招聘220名自费飞行员，飞行学员培训费用60万元人民币，公司将提供培训费用担保。
而最新的半年报数据显示，截至18年6月，公司为飞行学员的学费按揭银行借款向有关银行作出的担保余额仅为人民币16.1万。
值得一提的是，南航多次在年报中提到，由于飞行学员的培训费用较高，小部分飞行学员因无法完成课程或其他原因已经退出了培养计划，其中部分飞行学员暂时无力偿还部分银行贷款的本息。
在南航叫停自费招飞后，除了一些民营航司还会招收一些自费生外，其他航司基本逐渐放弃了自费招飞政策。
公费，听起来就像国家公派留学、国家培养的人才一样，含着金汤钥匙。航空公司为培养一个员工出那么多培训费，却不自费培养，为了什么呢？
而自费，国内主流航司不是没尝试过自费培养飞行员，实际上包括三大航及主流民营航司都在这十五年内招过数以千计的自费飞行员，这其中甚至包括自费学飞的养成生。为何自费如今被绝大多数摒弃、自费已成配菜了呢？
这十余年斗争的航司自费招飞兴衰史，或许能给你一些思考。
时间过的飞快，南航第一批自费学员，如今已马上要到十五年服务期限，服务期满时，若这些自费都选择离职跳槽，自由身都获得解放将对航司平稳运行带来极大不稳定因素，若超过10%（或一定比例）的飞行员纷纷选择离职，将不足以支撑航班正常运转，几近瘫痪。
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