航材方面，由于受交通运输条件限制，各大主机厂周边区域皆建有航空材料厂，以保障航材供应及时——例如与西飞一区之隔的148厂（现陕西宏远锻造）、与成飞邻近的112厂（现重庆西南铝业）、哈飞周边的东轻101厂（现东北轻合金）等。经过半个多世纪的磨砺、蜕变、革新，这些老牌国企至今还活跃在航空制造的前线。
C919研制落户上海之时，围绕着黄浦江边的这个新兴航空基地，也同样吸引了一大批供应商扎根入驻。
目前，中国「土生土长」的供应商中，国家队仍然是「主力军」，而作为「生力军」的民营企业也越来越多参与其中，成为材料、紧固件以及成品供应商，很大程度上弥补了原有供应商的种类和产能不足，也让市场规则发生着悄然的变化。
在中国的航工工业版图上，「主力军」大多集中在系统级的工程建设，或者冷门、偏门的领域里，十年如一日，寂寞却顽强的坚持。而「生力军」则充分发挥其惯性小、速度快、效率高的优势，更多聚焦于器件级、装置级、子系统级的创新突破上。
这些「主力军」和「生力军」，与主机厂之间也形成一种特殊的血脉，在「百年航空」的梦想驱动中拧成一股绳，为中国的航空工业版图开疆扩土。
如今的民用大飞机，无论从系统复杂度还是零部件数量上，与上世纪的飞机都不可同日而语，仅仅是拥有国内的供应商和货源远远不够。而供应链全球化给中国大飞机带来的第一个尖锐问题是：
一定要什么都自己造吗？
前几年那个关于「中国的工业水平，甚至都不能自己生产圆珠笔芯」的话题，曾在网络持续发酵。据说后来被某高层人士看到，直接下令让央企搞了几百吨出来，一举将日本人赶出了市场。
另一个可以举例的产品是粮食。历年的中央一号文件，内容基本都是关于「农业问题」，2013年中央农村工作会议，明确提出「坚守18亿亩耕地红线」的战略底线。
从事供应链管理的人员，大多知道经典的「卡拉杰克矩阵」。在整个国民经济的大矩阵中，圆珠笔属于矩阵中的非关键产品，最佳的解决途径是外包；而粮食属于杠杆类产品，单位数量内价值看似不高，但是单价的微小浮动，也会带来整个经济的连锁反应，因此我们才要提出，「中国人的饭碗一定要端在自己手里」。而大飞机是战略产品，不仅关系数亿国人的出行，对于一个国家工业来说，更是抬升整个技术体系进步的重要千斤顶。
卡拉杰克矩阵
一架大飞机的各个系统，是由一层层分系统组合而成，再各自往下分解，又交叉关联着无数学科。被誉为「皇冠上明珠」的航空发动机，是这个系统中技术密度最高、集成难度最大的部分。
我们并不是没有制造航空发动机的能力。但是就目前而言，Leap-1作为A320neo和737MAX共同选择的发动机系列，显然在可靠性和经济性上，都有难以替代的优势。突然「断供」带来的直接影响是，即使有备选型号，重新更换关键设备所需要的论证、生产、飞行试验的高昂费用和时间成本也是我们不愿承受的。
未来C919的「国产心脏」CJ-1000发动机，
由近35000个零部件组成
不被别人「卡脖子」的办法唯有一个——「核心技术」掌握在自己手里。但这需要一个规律和过程，一款市场化型号的成败，很可能就决定在这个时间差上。
有一个有意思的现象：对于行业竞争对手来说，「核心技术」这个概念内涵是在不断变化的——当你不会造发动机的时候，发动机是核心技术，而当你会造发动机的时候，可能发动机上的某一个零部件，就成了对手眼里的「核心技术」。
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