其实，早在米伦伯格任前，从787项目的研发就可以看出，波音供应商管理的问题已现端倪。
或许是因为被称为Dreamliner（梦想客机），波音公司在787上进行了许多天马行空的尝试，例如设计上提出「发动机互换」的概念，材料上大比例替换复合材料。在供应链管理上，波音公司也进行了一场豪赌——按照「风险共担、利益共享」的模式推进项目，不仅让供应商为其生产制造零部件，甚至大胆放手，让供应商参与设计工作，将项目风险和责任转移到50余家一级供应商。
一时间，全世界都在为波音造飞机。
这一打破常规的底气在于，波音认为，基于长期的理论研究和对供应商实践的指导，下游供应商或许已经有足够的能力支撑整个项目。但「梦想」最终被现实击碎，离开了波音这辆学步车，供应商们发现自己的能力，远远无法支撑这一高度集成的庞大系统。
波音787全球供应链协作图
2008年3月，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装，这时工程师们发现，来自世界各地的部件经常出现尺寸误差超标的问题，导致各部分机体无法接合。所幸，以波音的成熟老练，787最终还是得以被推向市场，但该系列直到交付500架时，仍然处于亏损状态，从商业角度实在算不上一个成功的型号。
霸气十足的波音，理所当然地认为：主制造商的责任会随着分包而分散到供应商头上。到头来却发现，供应商的责任最终仍然要由主制造商来买单。
宽体机一波三折，窄体机频频出事。波音这只称霸全球民用航空市场半个多世纪的巨兽，如今也陷入深渊中挣扎。（详见前文《坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑》）
737MAX的停产，给全球窄体机市场带来巨大真空。在欧洲空客成熟机型产能趋于饱和的情况下，以前并未将中国C919放在眼里的波音公司，这一次也不得不重新审视这个对手。
全球航空客运周转量预测
而对于一直希望与空客（Airbus）、波音（Boeing）三分天下的中国人来说，未来几年将是重新划分窄体干线机市场份额的关键时期。十年磨一剑，霜刃未曾试，在全球的航空制造技术已趋完善，技术革新的边际效益逐减的背景下，提效供应链，压缩成本，加快试验、制造进度，将是此役决胜的关键。
全球干线客机机队规模预测
简单点说就是，谁能先降低成本、提升产量，谁就能率先被737MAX停产而形成的市场真空吸入。
即使如波音这样的巨兽，也在全球协作的变革中，屡屡受困于供应链的囚笼。而对于正在摸索搭建的中国大飞机供应链来说，远远不是一个「卡脖子」问题那么简单。
2
一枚螺栓的价值
最近刚复工的某飞机装配车间里，出现了一个小小的插曲。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：周末研读 | 供应链木桶：从「波音囚笼」看国产大飞机(2)
