4、飞行再次报告时已经是说发动机空中停车了（lost engines），随后就是喊mayday了，这一系列连续发生的事件说明发动机空中停车，飞机失去动力，失速坠毁。
最终分析
从上述一系列原因分析，我和袁机长讨论了很久。作为专业飞行员的他，非常强调空难事故分析需要基于可靠的证据来进行，对于仅从网络上的支离破碎的信息而草率的得出结论是很不科学的，我非常赞同这一点。
但是对于事件经过的好奇，我们还是反复在讨论分析多种可能性，仅从现有的信息分析其中的可能性和结合他的专业飞行员经验得出可能的结果。
可能性一：起落架故障，无法放下。机组重着陆未果复飞。
排除原因：如果起落架故障，机组应该提前报告塔台，通知机场做好迫降准备，跑道上喷上泡沫，消防车到位。但是机组没有报告故障，而且如果起落架放不下来，迫降的程序是不允许复飞的。所以排除。
可能性二：飞机遇风切变，重着陆。机组复飞。
排除原因：这种情况和首都航空澳门事件非常类似，首都航空A320在澳门遇风切变重着陆，前起落架受损，两个发动机都吸入碎片，造成发动机损坏。飞行员成功复飞，备降在深圳。但是事故报告和目击观察员明确确认飞机未放起落架，而且如果放了起落架，发动机不可能有擦痕，更重要的是如果放起落架重着陆，复飞的话机组不应该再收上起落架（图片中坠毁前的起落架是完好收上的）
可能性三：飞行员忘记放起落架。
排除了上述两种可能性，最后的可能性只有飞行员忘了放起落架这一种原因了。而且视频的第36秒能清楚的听到警告音正说明了这一点。PK8303航班在第一次降落时，驾驶舱里肯定有一个或者多个不正常的事件发生，才导致了一直出现警告音。
而且从最终飞机坠毁前的视频监控画面看，飞机坠毁前的起落架是放下状态，这也表明了飞机起落架收放正常。
为何不放起落架？
为什么这么明显的警告声音和各种提示下，飞行员还是忽略或者无视警告呢？因为驾驶舱警告音非常刺耳，而且会一直持续，要说飞行员完全没有听见而硬着陆那是不合逻辑的，但是经过上述分析的确是飞行员忽略了这个警告音。唯一的可能性就是，飞行员听到了警告音，但是认为这个警告是假警告，是驾驶舱里有其他非正常情况导致的。
最后，袁机长给我分析了这张PK8303航班进场高度图，才解开了这个谜团。
蓝色是PK8303航班实际降落的高度曲线图，而橙色的是正常进场程序降落高度曲线图。
很清楚的看到，PK8303航班在开始进近程序之后，进场高度太高，起始高度在1万英尺以上，而正常程序是在2000英尺，足足是正常高度的5倍！
正是这超出正常的高度导致了机组在集中精力下降高度，而分散了注意力！
此外，在塔台通知PK8303航班距离接地点还有5海里时，PK8303航班的航班仍然有4000英尺，袁机长告诉我，这个距离正常应该是1500英尺左右，如果是中国的飞行员在着陆时距离接地点5海里还在4000英尺，那就直接复飞或者中止进近了。
所以，在最初与塔台的对话中，PK8303航班机组才反复说“comfortable”，以向塔台说明，他们可以在如此大的下降率下着陆。
因为在过高的高度下降，机组为了能及时降低高度采取极大的下降率着陆，就是想避免复飞，而为了弥补这个错误，全神贯注于操纵飞机下降，而忽略了起落架。下降率太大导致大速度进近，触发超速警告，机组听到这个警告以为该警告音只是超速警告，因而选择了忽略。直到起落架未放下也触发警告（超速警告和起落架未放下警告音相同），所以导致飞行员后来出现起落架未放下警告的时候，一直认为还是超速的警告声音。
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