从空客A310到A350-900，从波音B707到B787-9，从三叉戟客机、麦道MD系列客货机，再到中国自主研制大飞机C919全球首家客户……改革开放40年来，东航从四五十架飞机启航，至今已拥有超700架全球最先进客机，年旅客运输量超过1.2亿人次。
在改革开放的东风里，东航乘势“飞”跃发展。机型变迁，书写记录其发展路径，更折射我国民航业40年间从弱到强、最终飞入国际竞争行列的历程。日前，记者专访一位东航资深机务专家，听他讲述飞机更迭背后的故事，感受民航业腾飞的这些年。
根据东航资料记载，1957年民航上海管理处成立上海解放后的第一支飞行中队，驻地为上海龙华机场，拥有7架革新型飞机；当年又接收波-2、安-2型等4架飞机，用于飞行员改装训练、作业试飞。之后，飞行中队在华东部分地区使用安-2型及国产的运5型飞机实施通用航空飞行作业和地方航线客货运输。发展至1981年，民航上海管理处执管53架各型飞机，包括伊尔-14型、里-2、安-2、运-5、三叉戟及安-24等型。
1988年，按我国民航“政企分离”的方案，中国东方航空公司在民航上海管理处第5飞行大队基础上组建成立，并自然过渡承接62架各类型飞机，其中运输飞机33架，共7种机型；通用飞机29架，两种机型。
“早期，国内民航主要是原苏联制造的飞机，机队规模不大，飞机也比较小，修飞机这一行一般靠师傅们传帮带，口传经验，手教技能；师傅不善言辞的，就要小徒弟用心观察摸索了。”东航技术公司浦东维修基地综合事务部负责人马俊，至今已在机务行业工作33年，回忆起刚参加工作那会儿，他感慨，“那时候，飞机少、小，航班也少，没法跟现在比，现在的机队规模和技术性都是当时无法想象的。”
民航业刚起步，面临的挑战不少，机务维修条件也十分艰辛。“安-24是螺旋桨发动机，暴露在外面。飞机降落停场到位时，螺旋桨还要旋1分钟左右，虽然速度不算快，但也有一定风险。”马俊回忆说，1985年我国引进当时最先进的空客A310，这种飞机没有螺旋桨了，但它的涡喷发动机推力高达5万镑，尾部风力很大，比原苏联制造的飞机推力大很多；机务在为A310地面排障时，如果从后面穿行，或者放行时，都要在安全范围外活动，一定要增加警戒。
A310引进后，民航业内还有一个重要变化——飞机维修要严格按照英文维修手册“按部就班”进行。马俊说，那之前的飞机故障多由资深的师傅们靠经验判断，“会诊”解决，A310一来，工作方式变了，观念和知识结构等都要跟着变。
“以前学习俄语的多，英语的少，维修手册是英语的，飞机发现故障和缺陷要及时修复，必须懂英语，倒逼着学。”马俊说，那时候的学习资料不多，他就在兜里揣着单词卡，一有空就抓紧时间识背，私下学单词；带上小本本，记录设备编号，总结故障出现时的排查方式等知识点。“两三个月以后，常规的检修项目的英文维修手册内容都掌握了，申请调取工具时都很顺利了。”
随着新型客机的引进，这种“倒逼式”适应新机型的经历越来越多。“我们的民航业发展实在太快了。”马俊介绍，在1990年至2000年间，东航以及我国民航的飞机机型多而杂，每种机型的机队规模较小，一个机型配一套人马，航材和资料配置也不成体系，航空公司的运营压力较大。“航材很贵，航材备件不可能样样俱到，判断出故障后库房没器材是比较普遍的事情，我们就‘倒件’和‘串件’，从不运营的飞机上先拆下来顶上，等有了航材配件再换过来。”这也是民航发展必须经受的历练。
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