“大飞机”是个使用频度很高的词汇，中国的“大飞机”更是被国人关注、世人瞩目。经常有人和我探讨，究竟什么是大飞机，大飞机为什么这么重要、这么难。这些问题本身就很重要，也很难回答，业内人士看法也并不一致。过去两年里，我曾以大飞机和C919为题，应邀给一些学校和机构做过几场科普，算是略略有一点学习与思考。
4月13日，来自乌克兰的世界最大飞机安-225飞机，抵达中国天津，前来运输防疫医疗器械与用品。次日，这架载运700万个口罩、数十万件防护服及护目镜、呼吸机等物资的飞机，经由阿拉木图，平安降落在租用方波兰的华沙弗里德里克·肖邦机场。数天来，围绕安-225的这次飞行，大飞机的热议再度升温。
在过去积累的基础上，通过再学习、再思考，以及与友人的讨论，我整理出这份万字长文，试图回答大飞机的所指、大飞机的发展、谁是巨无霸、大飞机之难以及大飞机的未来等六个问题。
（本文里，对飞机取狭义概念，专指固定翼航空器，不涉及旋翼类航空器和航天器；由于无人机的特殊性，其分类另有界定，也不涉及。）
以上照片取自“民航事儿”
（1）“大飞机”的所指
“大飞机”虽然被关注，媒体和各界对这个词汇的使用也很多，但“大飞机”并无严格定义，也没有所谓的标准。按其本义，“大飞机”是大型飞机的简称，特定情况下又专指一项工程，如中国的大飞机专项。
从莱特兄弟发明飞机以来，经历110余年的发展，飞机成了对人类社会影响最为深刻，且不可或缺的机械类工业产品之一。作为一种空中交通工具和现代军事装备，其任务能力与性能越来越强，越来越多样化。当飞机用于军事用途时，出现了战斗机、轰炸机、战斗轰炸机、攻击机、侦察机、预警指挥机、空中加油机、电子战飞机等林林总总的品种，各自所追求的性能有了很大差异。
对于绝大部分民用飞机和军用运输机来说，其使命是以适当成本快捷运送人员与物资，故而也可以合称为“运输类飞机”。表征“运输类飞机”性能的最本质指标是“载重量”，即飞机升空载运的全部有用载荷；对于民用，又可称“商业载荷（商载）”。但是，直接用这两个概念来表征一架运输类飞机的能力，有一定的约束和不便，比如携带燃油的多少与执飞任务性质及其航程相关，客机里的座椅与服务设施难以归入有效载荷，但却是必不可少的升空载重物等等。综合权衡，以最大起飞重量（MTOW，Maximum take-off weight）作为衡量运输类飞机性能的主要指标更为合理可行；而把以最小的空重，去实现尽可能大的载重量（商载）的方法与实践，归入飞机水平评价的范畴。
衡量运输类飞机是否足够“大”，更为直接的是尺寸维度，常用机身长、翼展和机高这三个数据来表征。还有一种方法，是把这三个数据连乘，得到一个“能包住飞机的最小长方体”，称之为“最理想机库”，用以表示飞机的大小。用几何尺寸来界定大飞机，虽然直观，但有时因使命与机型不同，造成相互之间缺乏可比性，也并不能反映本质的性能特征。还有人提出用货舱容积来评判，据此，最大的飞机是拥有1840立方米的波音747-BCF，即Boeing Converted Freighter，改装型货机，也被称“梦幻运输机”（见下图）。而安-225仅为1300立方米。但这种方法，也有很大局限，容积大未必载重能力一定强，而是出于特殊使命要求，如747-BCF就是专为运输787大部件而改装的；还有些飞机并无传统的筒形货舱，如后面说到的双体飞机，也就没有比较的基础。
网络图片
综合上面的分析，确定大飞机的依据应以MTOW为主，辅以几何尺寸。按照这一认知，运输类飞机的主要发展路径是，在满足适当的速度要求的同时，实现大型化，持续提升MTOW。而对于客机，则直接以座位数（座级）来衡量，这样更为简明，能更直观地反映客机的使命任务。百年来客机的发展在很大程度上正是不断提升座级的大型化进程，前提是确保安全性和经济性，并努力实现舒适与绿色。
（2）“大飞机”的发展
早期的飞机，很小，运载能力有限。1914年，飞机被首次用于定期商业客运，首个民航航班在美国佛罗里达州圣彼得斯堡与坦帕之间开辟，执飞机型为宾鲁伊斯14型两座飞机，只能运送一名乘客。1919年德国设计师、企业家容克斯研制生产的F-13飞机作为世界首架全金属民航客机问世，可载2名机组人员和4位乘客。1921年英国维克斯公司的世界第一种专门运送兵员的军用运输机服役，可运载12人。用如今的眼光看，这些初始的运输类飞机都很小。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：大飞机研发有多难？国产大飞机的未来？
