我对大飞机后一、二十年发展趋向的基本看法是：快而无极，大须有度，以需为本，精益可期。仅从技术上看，比安-225更大的运输机和比A380更大座级的客机，还有发展的空间和实现的可能。但短时间内，难有带根本性突破意义的全新布局、全新构型的机型出现；发展的主题是紧扣需求，依托发动机和新材料及先进制造技术，显著提升现有机型的性能，大幅度降低成本。对大型客机的主要挑战是安全性、经济性和满足绿色环保的要求。军用大型飞机发展的主要驱动力来自三方面，一是运输机自身的性能提高，二是以运输机为平台的特种军用飞机的需求，三是同样达到大飞机起飞重量的战略轰炸机呈现加速发展势头，客观上也在推动大型化相关技术发展。
无论大小，无论类型，飞机追求速度几乎是没有极限的。即便是客机，上世纪六、七十年代，超声速客机也已经问世，英、法合作的“协和号”运行了30年。由于一场惨烈、非飞机自身原因造成的空难，激发和放大了其固有的先天不足，主要是噪声污染和经济性差、市场狭窄、商业不成功，而悲壮地退出历史舞台。但人们对速度的追求从未停止，伴随着低声爆气动布局和高效安静发动机等的突破性进步，超声速小型机和公务机将先行成功，继而中大型超声速商用机将荣耀归来。
但在“大”的尺度上，究竟是否需要继续做大，做大到什么程度，主要不是技术上能否做到的问题，而是要看有无需求，有无市场，需进行技术与技术、技术与经济的综合权衡。当下，B747和A380都正在退出历史舞台，更大的概念设计方案，如翼身融合的千座波音797也曾披露过，但离工程实用还有相当大的距离，而且没有工程实现的必要性，其意义仅在于技术储备。单就载重能力而言，安-225若用于载客，将会超过2千座，但作为客机，是不可接受的。
运输机也是如此。除非有特殊需求，如前文所说的Roc双体飞机，在一般意义上，很难会有超越安-225的更大的常规布局运输机出现了。如果纯粹货运，倒是可以在不追求速度的前提下，使用浮空器，就像谷歌研发的可载重500t的世界最大气艇那样，但那已经不是我们本文约定要谈的飞机了。
为了大飞机的今天，更为了大飞机的未来，我们需要比前一个航空百年更加重视新技术研究。其中，前文提到的翼身融合布局是最有希望的优先方向。传统大飞机均为“筒身-机翼型”布局，即由一个圆筒形的机身加上机翼、尾翼、发动机等构成，机身和机翼之间界限明显。这种布局的空气动力效率的发挥已接近极限。由于升阻比难以提升，飞机的油耗、噪声、排放等也难以进一步降低，必须寻找新的突破口。
在寻找增升减阻的途径中，降低占总阻力大约一半的摩擦阻力（摩阻），十分重要，可在减少浸润面积和扩大层流面积两方面发力。翼身融合体所以被关注，正是因为较传统布局可减少约三分之一浸润面积；而自然层流流动控制（NLF）、全层流流动控制（LFC）和混合层流流动控制（HLFC）这三种方式对于扩大层流面积均具效果。研究称，对于A380这样的大飞机，只需采用15-20%弦长的HLFC，即可降阻14%。
翼身融合布局用于宽体客机，尚需解决一系列工程问题，主要是在实现巡航高气动效率的同时，要改善起降性能，降低噪声，合理布置舱门，满足90秒应急逃离要求，解决全舱各部位的乘坐舒适性等，以及特殊形状的增压客舱结构与减重问题。尽管这种布局距工程应用仍有距离，下一个十年的客机有可能还是基于传统布局，但鉴于这一技术的巨大潜力，需要倍加重视。同样，其他领域的新技术也都需要做好识别与预判，精心布局，寻求突破，为我国的航空强国伟业提供强有力的支撑。
