随着科学技术的创新与进步，航空公司获得了更丰富的飞机客舱内饰选项，飞机在转租过程中的客舱改装需求随之增加。但是，由于全球范围内各区域、各航空公司运营范围以及飞机型号的不同，客舱改装需求存在差异。从较长一段时间来看，未来新客舱将向商务舱和优选经济舱以及个性化构型转变。而作为客舱改装MRO集成商，只有大力改变客舱改装服务的范式才能实现商业成功。
在过去 10 年中，有多款新型飞机和多种新型客舱选项投入市场，其创新技术十分吸引眼球。如波音公司率先推出的波音 787 超大尺寸电子调光窗户，空客公司推出的空客灵活客舱构型 （Airbus Cabin Flex）等。
与此同时，在航空运输市场中出现 了中龄飞机的数量激增，也在推动客舱改装需求的增长， 包括航空公司既有飞机的内饰更新需求，以及租赁公司或航空公司之间转移飞机后产生的客舱改装需求。
据通用电气航空服务公司 (GECAS) 预计，航空公司之间每年转移约100架飞机，虽然这与实际转移数量可能会有一定的差别，但仍然具有参考价值。粗略估计这部分飞机数量约占全球飞机租赁投资的 8%，如果扩展到更大的租赁行业规模，意味着每年约有 1000 架租赁飞机在各类运营商之间进行转移， 同时需要完成不同程度的客舱更新项目。
航空公司破产或合并等不可预测性因素使这一估算值变得有些模糊，但其他机构的预测数字也大致与此相当。例如，IBA 咨询公司计算 2014—2015 年的 12 个月内，租赁转移约为 900 次。
因此，这对于具备客舱翻新能力的维修企业来说无疑是很大一部分业务量。瑞航技术公司（SR Technics）报告称，其飞机客舱内饰业务中的三分之二来自承租人之间的转移需求。国银航空租赁 (CDB Aviation) 表示，窄体飞机客舱改装的市场“巨大”，大多数维修企业和 21 部设计公司都有能力承担空客 A320 和波音 737 的内饰整装工作。但是，在宽体飞机售后服务市场却有些不 同，相比之下具备宽体飞机客舱改装能力的维修企业和供应商数量少得多。
哪一方为飞机转租改装而买单取决于租赁公司、 前一家承租人以及新承租人之间的谈判结果。在某些情况下，前一家承租人可能会承担新客舱改装的费用，以换取原租赁文件中要求但新承租人不要求的一些构型条件。例如，当转租的飞机客舱满足磨损标准时，新承租人如想要再重新翻新也毫无意义了。当然，这也规避了在转租过程中对“正常损耗”这一标准退租条件的定义产生分歧，但对于一家即将接收飞机的航空公司和急于将飞机送出的现有承租人来说，可能意义不同。
通常的情况是新承租人或租赁公司支付客舱改装费用，当租赁公司承担了客舱改装费用时，客舱整装的成本通常会计入租赁率。因此当前有越来越多的新承租人开始自行承担或监督宽体飞机客舱翻新。形成这一趋势的原因可能有多 种，例如，新承租人具有类似改装经验， 或者他们可以根据先前的经验以及与供应商和 21 部设计组织的关系，有能力和专业知识实施此类计划， 从而节省客舱改装成本和交货时间。
此外 GECAS 认为，大型飞机客舱改装项目赋予航空公司批量定价能力。同时，租赁公司和承租方可能会达成一项协议，由租赁公司出资购买内饰零件，由承租人负责设备采购。
许多航空公司正在削减头等舱舱位，以扩大商务舱舱位。
区域需求差异
客户在选择客舱改装维修供应商时，通常会寻找能够同时提供重维修的供应商。再者尽管客舱改装市场在设计、认证和航材供应方面全球性竞争日益激 烈，但客户们仍偏向于选择同一地区的供应商。
一般情况下，参与客舱改装工作的主体通常为三部分，一是开展工程项目 的设计公司；二是制造零部件的供应商，如座椅和厨房零件等零部件供应商；三 是拥有维修人员的维修工厂。
目前不同区域客户对客舱配置类型的偏好并不明显，但低成本航空公司和 全业务的大型航空公司之间的差别越来越明显。大型航空公司倾向于重视严格 的客舱通用性，而小型航空公司在客舱配置方面则更简单、更灵活。
瑞航技术公司认为，美国和亚太地区的航空公司相比于其他地区更热衷于 加装机载娱乐系统（IFE），因为亚太地区的窄体机队多用于长航程航班，他们希望通过 IFE 提升客运服务，从而提升市场竞争力。而欧洲大多数窄体飞机仅有少部分甚至完全不安装IFE。
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