在航空术语表中，这项操作意味着执行紧急情况检查清单，切断驱动飞机机头下俯的电机的电源，并保持该电源处于关闭状态。
该指令已经写入了埃塞俄比亚航空公司的手册。经彭博新闻审核的记录称，在波音发出公告两天之后，埃塞俄比亚航空公司的一名资深飞行员向公司机组人员发送了邮件，以重申这一警告。
多位前空难调查员和安全专家称，弄清楚为什么机长雅瑞德·格塔楚和副驾驶阿哈默德·默罕默德在当时如此行事的原因异常重要。他们说，此举不仅能帮助揭示已停飞737 Max机型存在哪些缺陷，波音最初发布的警告是否充分，同时还关系到飞行员培训和胜任能力等更广泛的话题。
埃塞俄比亚初步的报告称，飞行员采取了多个令人迷惑不解的举措。
他们执行了广播音推荐的故障应急响应手册中所列的一个重要步骤：切断推动机头朝下的电机的电源。但他们随后在失控不久前又恢复了电源。
他们还让飞机的油门处于起飞状态，从而让飞机的飞行速度超过最大允许速度，但也会让其变得更难以控制。其他的举措，例如尝试启动自动驾驶，似乎都与飞行员在紧急情况下应该采取的措施背道而驰。
前航空公司飞行员兼咨询公司Safety Operating Systems总裁约翰·考克斯说，要指责飞行员并非是件难事，但前提是我们得先看看驾驶舱内不幸的环境。
一个出故障的感应器将引发多个错误和警告，包括机长驾驶杆发出的巨大的砰砰声（事实上这是错误信号）——警告飞机处于几近失速的状态。此外，仪表显示的飞行速度和高度数据也会变得不可靠。
考克斯称，“坐在办公室里说飞行员们应该知道如何反应”是不公平的。他说，调查人员应检查这种混乱局面对飞行员的操作有什么样的影响。
考克斯指出，调查员应评估的另一个领域在于波音警告的充分度。他说，尽管波音提到了同时可能出现的多个故障，但它并未明确告诉飞行员这些故障到底有多么混乱。
古泽提说，在此前的事故中，有人曾批评此类飞行员警告并不充分。
例如，美国国家运输安全委员会曾批评过联邦航空管理局在1994年针对早期737机型在匹兹堡附近坠毁一事签发的类似警告。
古泽提说：“这一点是他们应该调查的内容，也就是警告措辞、呈现方式和优先次序能起到多大的效果？”
尽管我们无法知道格塔楚和努尔在令人发疯的五分钟飞行过程中到底都在想些什么，但空难调查通常在寻找线索时会遵循一个基本的步骤。
他们会仔细审查飞行员在事故之前数天的生活，寻找可能影响其行为的疾病、疲劳以及其他个人因素。
在狮航空难中，调查人员发现机长带病飞行，而副驾驶则是早上4点被叫起来，充当原定机组人员的替补。
飞行员接受的培训内容以及他们在其职业生涯中的表现亦有助于调查员了解空难的起因。
25岁的埃塞俄比亚副驾驶员努尔基本上是一名新手，这一点可能会引起调查员的注意。他在其短暂的职业生涯中仅有361个小时的飞行经验，在737上的飞行经验更少：在Max上有56个小时，其他机型共计151个小时。他驾驶该飞机还不到90天的时间。
飞行员的培训和技能与此前多个事故有关联。
印尼调查员发现，狮航的这两名飞行员在这些领域也都存在问题。最为严重的一个问题在于，副驾驶在紧急情况下难以找到手册所放的位置并进行相应操作。
去年从埃塞俄比亚航空公司辞职的彭德•凯•冯•候伊斯林称，他曾在空难之前警告该航空公司，机组人员在这一方面存在能力不足的问题。
在狮航空难数月之后，冯•候伊斯林在参加彭博新闻的多次采访中表示，他经常盘问共事的副驾驶有关MCAS警告的相关内容，但大多数都无法给出详细的答案。
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