当飞机在爬升或下降中（有时候也可能在作业高度）穿越过冷水区域时很可能遭遇结冰现象。冰层如果附着在飞机主翼和尾翼等升力面上，就会破坏飞机的气动特性，严重时可能导致飞机失控；如果结冰发生在飞机空速管这类大气数据传感器的开口部位，也会造成无法准确测量大气数据，给飞行员操作带来严重安全隐患。
空速管通过测量迎面气流的压力来衡量速度，这个道理并不算复杂。
冰层如果逗留在机翼部位，机翼就无法正常产生升力，这个道理应该不难理解。但是空速管如果结冰，究竟会产生怎样的后果，可能有些人就不明就里。
说起来，小小的空速管结冰还是个非常值得探究的问题，这一切都和空速管的功能相联系。我们知道空速管是帮助你测定飞机空速的装置，一旦它们结冰，空速的测定也就出了问题，说白了就是测不准了。那么空速测不准这种问题严重么？
您还真说对了，空速测不准对于飞机而言绝对比跑车更可怕，跑车速度测不准，基本上出不了大事儿，因为你可以根据地物的相对位移速度推测车子的实际速度。即便你推测不出来，也尽可以停车检修。速度不准不至于立即让您翻车或撞车。但是飞机就完全不同，首先你没法从1万米的巡航高度上通过地物位移推断速度，更要命的是，飞机的速度与飞机的合理构型、操纵手段/响应以及升力水平都密切相关，速度可谓是牵一发而动全身的关键技术参数。
要知道飞机与跑车不同，跑车没速度可以停在道边，飞机没速度就会变成秤砣。
空速管通过软管连接到膜盒来衡量压力，另外静压孔也有专门的膜盒来衡量。
先进的显示系统也要依托这种基本的压力测量方式来换算速度。
如果想要知道空速管结冰之后究竟会造成怎样的后果，你必须首先弄清楚空速管是如何工作的。
你肯定有过跑步的经验，你也肯定知道，自己跑动的速度越大，你的脸上身上感受到的风也就越大，这就是大气产生的阻力，在空气动力学上这种阻力有一个学术名字——动压（Dynamic Pressure）。
飞机也是如此，在空气中高速运动的飞机，会遭遇大气对其施加的强大阻力，通过测量动压的大小，就能测得你相对于空气的速度，对于飞机而言，这个速度就叫做空速，英文叫做AIRSPEED。但是要想测量到准确的动压并不容易，因为动压无法直接测量，要想测量足以换算出速度的动压，你必须首先排除静压（Static Pressure）的干扰。
飞机上的空速管测量到的是一个混合压力，也就是动压和静压联合的结果。如果你的飞机还停在跑道边，那么空速管测到的压力只有静压（严格地说，前提必须是没有狂风迎头吹向空速管），如果飞机开始滑行，那么空速管测到的就是混合压力。
坐在驾驶舱里，你面前仪表板上那块速度表，无论是机械指针式的还是炫酷的数字液晶式的，其内部机理都是一样的：它们就是通过把空速管测得的组合压力与真实静压（机身上有好多用于测量静压的开口，称作静压口或静压管）进行比较，换算出真正的动压，再依据空气动力学公式转换成空速（那个公式不算太复杂，十分钟应该能记住）。
纯粹的动压力=混合压力–静压力，这个数值与飞机空速成正比。所以空速显示系统必须在面板后把这道小学生都能算的加减法做好。
如果空速管总压孔和静压孔全部阻塞，那问题就来了。如果阻塞得十分彻底，那速度表指针会僵在某一个位置，或者归零位，也可能缓慢地移动，但完全“不按常理出牌”。
如果静压孔阻塞而空速管总压孔畅通，那意味着你的混合压力正常，但静压却出了麻烦。如果周围气压没有发生变化，你的飞机也没有爬升或下降，就维持平飞状态，此时你的空速显示还能正常。但是一旦你进入爬升或下降，问题就变得复杂起来。
如果爬升，那么随着飞机高度的升高，大气静压应该随之降低。但由于你的静压孔被堵塞，那么孔内的压力会依然保持在较低高度的水平，也就是说静压孔测出的静压比实际偏大。这样以来，空速管用混合压力减去“测定静压”所得到的动压就会偏小，由此换算出的空速也就会低于实际空速——严重时候这种过小的错误空速可能会触发失速警告，想想多可怕！
如果飞机下降，一切则正好相反，测定静压会比实际静压偏小，测定动压相应偏大，换算空速会比实际空速更大。想想看，此时民航飞行员可能发现客机的速度正昂首逼近音速！
如果空速管总压孔堵塞，而静压孔畅通，那么情况又完全不同。在空速管结冰堵塞时，还会因结冰覆盖部位的不同发生以下几种可能性：
先要说明的是，空速管上开有很小的泄水孔——如果有水进入或水汽凝结在组合压力腔内，这些孔可以把水排出去。有些空速管内部本身就附带有静压口/孔，但大多数运营飞机都会在机身两侧设置独立的静压孔来测量静压，以保证数据的准确性和冗余性，因此空速管内部的静压孔有时并不会被接通到传感器。
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