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时间:2020-01-16 10:32来源:鹰击长空鱼翔浅底 作者:中国航空 点击:
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    一、事故经过

    2009年5月31日,法国航空公司一架空客A330-203客机(2台General Electric CF6-80E1A3发动机,注册号:F-GZCP,2005年2月25日首飞,总飞行时间18870飞行小时),执行AF447国际航班任务,从巴西里约热内卢飞往法国巴黎,机上228人(机组12人、乘客216人)。

 

法国航空涂装的空客A330客机

    当地时间19:29,飞机起飞重量232.8吨,包括70.4吨燃料,机长是监视飞行员,一名副驾驶操纵飞机,从里约热内卢机场起飞。按照飞行计划,巡航高度35000英尺,在航线上机组与多个空中交通管制中心联系。当地时间23:35 (01:35 UTC),机组报告大西洋地区指挥中心(CINDACTA III),他们已经通过INTOL点,INTOL点是位于大西洋的RNAV点,距离巴西纳塔耳565公里。

    在01:48 UTC,飞机超出大西洋地区控制中心雷达覆盖范围。AF447航班大西洋区域航线上空天气情况正处于六月热带会聚区,AF447航班航路上有很强的积雨云,部分是显著紊流的中心。

    01:55,机长叫醒第二个副驾驶说:“……他会接替我的位置”。机长随后对两名副驾驶进行简要指示,其间PF说,特别是“小的紊流,……前面我们将会遇到,……我们在云中,不幸的是不会爬升很多,因为温度下降比预料的慢很多”,还有“登录达喀尔失败”。02:01:46 UTC,机长离开驾驶舱。飞机在35000英尺高度飞行,马赫数0.82,仰角2.5度, 2号自动驾驶仪和自动油门在接通状态。

    02:06:04,PF呼叫驾驶舱乘务员,告诉他们:“2分钟后,我们将进入一个比现在快的区域,你们要小心”,又说:“我们一出来就叫你回来。”

 

法航447号航班航迹示意图

    02:08:07,PNF说:“你应该向左去一点... ...。”飞机开始微向左转,在最初的路线上变化约12度。紊流程度轻微地增加,机组决定减小速度到约0.8马赫。

    从02:10:05,首先是自动驾驶仪然后是自动油门相继脱开,PF说:“我来控制。”飞机开始向右滚转,PF做了向后拉杆动作,连续出现两次失速告警。

    左主飞行显示器上记录的参数出现突降,速度从275节降至60节,几分钟后显示在综合备用仪器系统(ISIS)。

02:10:16,PNF说:“这样,我们失去了速度”,然后“交替法……。”

飞机仰角逐步增加超过10度,飞机开始攀升。PF推杆控制飞机机头下俯,并交替左右压杆。垂直速度已达到7000英尺/分钟,下降到700英尺/分钟,倾 斜角在右12度、左10度之间变化。左主飞行显示器显示的速度突增加至215节(0.68马赫)。此时飞机在37500英尺高度,记录攻角在4度左右。从02:10:50开始,PNF数次试图叫机长回来。

    02:10:51,再次触发失速告警。油门杆在TO/GA位置(大功率状态),PF保持拉杆。攻角在触发失速告警时约为6度,并继续增大。可调水平稳定器(THS)在约1分钟内从3度升至13度,然后一直保持在该位置直到飞行结束。大约15秒后,显示在ISIS的速度突增至185节,与其他记录的速度一致。PF继续拉杆(机头上仰),飞机的高度达到最大值38000英尺,仰角和攻角16度。

约02:11:40,机长回到驾驶舱。在接下来的几秒钟内,所有的记录速度变为无效数据,失速告警停止。在飞行高度到35000英尺时,攻角超过40度,垂直下降速度约为10000英尺/分钟,飞机仰角不超过15度,发动机N1转速接近100%,飞机进入滚转振荡,有时坡度达40度。PF向左侧压杆并停止拉杆,持续约30秒。

02:12:02,PF说:“我没有任何指示”,并且PNF说:“我们没有有效的指示”。在那一刻,油门杆置于慢车位置,发动机N1转速55%。大约15秒后,PF向前推杆,与此同时,攻角减小,速度有效,失速告警再次响起。

02:13:32,PF说:“我们将到达一百水平。”大约15秒钟后,出现两名飞行员同时操纵驾驶杆的记录,PF说:“去吧,你去控制”。

    记录攻角有效时始终保持35度以上。02:14:28,飞参中止记录。最后的记录值垂直下降速度10912英尺/分钟,地速107节,仰角16.2度,左坡度5.3度,磁航向270度。飞机撞击到海面。

鸟瞰加利昂国际机场航站楼

    几次试图定位飞机残骸,最后在2011年4月3日,搜索船使用水下机器人在海底定位残骸包括发动机件、起落架、机身和机翼部件。

    二、事故原因分析

    在巡航过程中,空速管积冰堵塞的事实在事故发生后曾一度被航空组织误解。从操作角度看,因为空速管堵塞导致全部空速指示丧失是设备故障原因,在这种情况下飞行员要依靠其自身驾驶技术,对形势做出迅速和准确的判断并采取必要的预防和管理措施,包括相关程序中涉及的俯仰姿态和推力管理。

    调查发现,这起在巡航阶段发生的(设备)失效完全出乎AF447机组意料。在高空穿越颠簸时(机组)人工操纵飞机明显有困难,最终导致PF横侧操纵量大,俯仰粗猛(向后带侧杆)。飞机爬升、俯仰姿态和垂直速度的快速变化使空速指示不可靠、ECAM信息过多的情况进一步恶化,同时飞机操纵不稳定也不利于机组进行正确的判断。
 
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