一、事故经过
2009年5月31日，法国航空公司一架空客A330-203客机（2台General Electric CF6-80E1A3发动机，注册号：F-GZCP，2005年2月25日首飞，总飞行时间18870飞行小时），执行AF447国际航班任务，从巴西里约热内卢飞往法国巴黎，机上228人（机组12人、乘客216人）。
法国航空涂装的空客A330客机
当地时间19:29,飞机起飞重量232.8吨，包括70.4吨燃料，机长是监视飞行员，一名副驾驶操纵飞机，从里约热内卢机场起飞。按照飞行计划，巡航高度35000英尺，在航线上机组与多个空中交通管制中心联系。当地时间23:35 (01:35 UTC)，机组报告大西洋地区指挥中心(CINDACTA III)，他们已经通过INTOL点，INTOL点是位于大西洋的RNAV点，距离巴西纳塔耳565公里。
在01:48 UTC，飞机超出大西洋地区控制中心雷达覆盖范围。AF447航班大西洋区域航线上空天气情况正处于六月热带会聚区，AF447航班航路上有很强的积雨云，部分是显著紊流的中心。
01:55，机长叫醒第二个副驾驶说：“……他会接替我的位置”。机长随后对两名副驾驶进行简要指示，其间PF说，特别是“小的紊流，……前面我们将会遇到，……我们在云中，不幸的是不会爬升很多，因为温度下降比预料的慢很多”，还有“登录达喀尔失败”。02:01:46 UTC，机长离开驾驶舱。飞机在35000英尺高度飞行，马赫数0.82，仰角2.5度， 2号自动驾驶仪和自动油门在接通状态。
02:06:04，PF呼叫驾驶舱乘务员，告诉他们：“2分钟后，我们将进入一个比现在快的区域，你们要小心”，又说：“我们一出来就叫你回来。”
法航447号航班航迹示意图
02:08:07，PNF说：“你应该向左去一点... ...。”飞机开始微向左转，在最初的路线上变化约12度。紊流程度轻微地增加，机组决定减小速度到约0.8马赫。
从02:10:05，首先是自动驾驶仪然后是自动油门相继脱开，PF说：“我来控制。”飞机开始向右滚转，PF做了向后拉杆动作，连续出现两次失速告警。
左主飞行显示器上记录的参数出现突降，速度从275节降至60节，几分钟后显示在综合备用仪器系统（ISIS）。
02:10:16，PNF说：“这样，我们失去了速度”，然后“交替法……。”
飞机仰角逐步增加超过10度，飞机开始攀升。PF推杆控制飞机机头下俯，并交替左右压杆。垂直速度已达到7000英尺/分钟，下降到700英尺/分钟，倾 斜角在右12度、左10度之间变化。左主飞行显示器显示的速度突增加至215节（0.68马赫）。此时飞机在37500英尺高度，记录攻角在4度左右。从02:10:50开始，PNF数次试图叫机长回来。
02:10:51，再次触发失速告警。油门杆在TO/GA位置（大功率状态），PF保持拉杆。攻角在触发失速告警时约为6度，并继续增大。可调水平稳定器（THS）在约1分钟内从3度升至13度，然后一直保持在该位置直到飞行结束。大约15秒后，显示在ISIS的速度突增至185节，与其他记录的速度一致。PF继续拉杆（机头上仰），飞机的高度达到最大值38000英尺，仰角和攻角16度。
约02:11:40，机长回到驾驶舱。在接下来的几秒钟内，所有的记录速度变为无效数据，失速告警停止。在飞行高度到35000英尺时，攻角超过40度，垂直下降速度约为10000英尺/分钟，飞机仰角不超过15度，发动机N1转速接近100%，飞机进入滚转振荡，有时坡度达40度。PF向左侧压杆并停止拉杆，持续约30秒。
02:12:02，PF说：“我没有任何指示”，并且PNF说：“我们没有有效的指示”。在那一刻，油门杆置于慢车位置，发动机N1转速55%。大约15秒后，PF向前推杆，与此同时，攻角减小，速度有效，失速告警再次响起。
02:13:32，PF说：“我们将到达一百水平。”大约15秒钟后，出现两名飞行员同时操纵驾驶杆的记录，PF说：“去吧，你去控制”。
记录攻角有效时始终保持35度以上。02:14:28，飞参中止记录。最后的记录值垂直下降速度10912英尺/分钟，地速107节，仰角16.2度，左坡度5.3度，磁航向270度。飞机撞击到海面。
鸟瞰加利昂国际机场航站楼
几次试图定位飞机残骸，最后在2011年4月3日，搜索船使用水下机器人在海底定位残骸包括发动机件、起落架、机身和机翼部件。
二、事故原因分析
在巡航过程中，空速管积冰堵塞的事实在事故发生后曾一度被航空组织误解。从操作角度看，因为空速管堵塞导致全部空速指示丧失是设备故障原因，在这种情况下飞行员要依靠其自身驾驶技术，对形势做出迅速和准确的判断并采取必要的预防和管理措施，包括相关程序中涉及的俯仰姿态和推力管理。
调查发现，这起在巡航阶段发生的（设备）失效完全出乎AF447机组意料。在高空穿越颠簸时（机组）人工操纵飞机明显有困难，最终导致PF横侧操纵量大，俯仰粗猛（向后带侧杆）。飞机爬升、俯仰姿态和垂直速度的快速变化使空速指示不可靠、ECAM信息过多的情况进一步恶化，同时飞机操纵不稳定也不利于机组进行正确的判断。
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