距离2019年结束还有不到一个月的时间，在即将过去的这一年里面，我们对诸多武器的研发趋势、装备动态进行了分析，很多文章让读者老爷留下了更加精彩的留言。今天咱们就不谈什么严肃类话题了，换个轻松点的事情说一说，比如现在正在大踏步前进的中国民用航空工业就可以专门谈一谈。
第21架量产型ARJ-21型支线客机
根据航空航天港网站12月1日新闻，中国商用飞机有限责任公司于11月30日在南通兴东机场向成都航空交付了第21架量产型ARJ-21型支线客机，这也是成都航空机队接收的第51架飞机、第17架国产的ARJ-21-700“翔凤”。按照预定计划，今年年底前中国商飞还将完成4架ARJ-21-700型飞机的交付任务，全年交付数量将突破15架大关，全机队运行数量将突破二十五架。
网友对ARJ-21的三点质疑
对于中国民用航空制造业传来的这一喜讯，很多读者老爷表示喜大普奔，但也有一些人表示质疑。质疑主要集中在如下几点，一是觉得咱们的“翔凤”交付速度太慢，5年时间才交付了20多架；二是认为目前运营ARJ-21-700的航空公司“太少”，订单也不足；三则是认为ARJ-21-700的产能有限，每年造不出来几架。
ARJ-21-700的生产车间
交付速度太慢？
对于以上对我国民机制造业的质疑，大伊万认为全都有片面之嫌。咱们先说被人诟病的“交付速度慢”，诚然，ARJ-21-700从2015年开始交付首个用户航司（成都航空）以来，2015和2016年实际都只交付了1架，2017年交付了2架，2018年交付了6架，今年目测要交11到15架，粗看似乎确实稍微慢了些。
但从国际民航制造业的惯例看，民航领域任何新机型的试飞、验证、交付、批产都是较为漫长的过程，尤其是一个新机型在完成试飞取证、开始交付用户航司实际运营后，不通过长时间小规模的试用和磨合，培养出足够多的能够操作这一机型的飞行、机务和乘务，把整套用户服务和维保体系建立健全，后果就是用整个公司的商业信誉为机型戳出的纰漏买单。
民航客机的定型是个很漫长的过程
在这方面最典型的反面教材就是被某些航空迷奉为圭臬的俄罗斯苏霍伊“超级喷气”、即著名的SSJ-100项目了。SSJ-100在支线客机领域是有名的“快手”，首架原型机2007年下线，2010年拿到FAA取证，2011年就卖给了首个用户航司亚美尼亚航空，8年时间完成了150架以上的交付数量。但在其运营的8年时间里，一共发生过2起一等事故（飞机全损，人员伤亡）、多起事故症候。
同时，由于该机配装的SaM-146型发动机（由俄罗斯土星厂与法国斯奈克玛联合研发）热端部件设计缺陷、座舱设备装配问题等大大小小的故障层出不穷，制造商苏霍伊在用户服务方面的体验又较差，结果就是该机目前在运行经济性方面呈现出“恶名昭著”的态势，越飞越亏钱。除了俄罗斯本国航司，目前多个国外航司已经宣布停飞或退订该机，可谓是“起了个高调，结果跑了调”的典型。
恶名昭著的SSJ-100
相比之下，国产的ARJ-21-700虽然交付速度确实慢了一些，但这么多年来倒是一直在深耕市场、稳扎稳打，与用户航司逐步建立一套完善的运行、维护、保障、教学体系，在基础全部打好之后交付数量猛增基本上是板上钉钉的事情，事实也的确如此。毕竟，从2017年开始，ARJ-21-700的数量事实上是在“翻番”之中，表明能够操作该机的飞行、机务正在呈指数增长的态势。在此基础上，据称ARJ-21-700在明年将交付30架左右，确保机队数量突破50架大关。这一速度相比其它支线客机厂家其实不慢了。
ARJ-21-700位于上海的生产车间
运行公司太少？
而说运行ARJ-21-700的航空公司“太少”，某种意义上说则完全不是事实：大多数人只看到了成都航空吃下了21架交付数量中的17架，但实际上从运行航司来看，ARJ-21-700的用户并不少：
成都航空的ARJ-21-700
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本文链接地址：中国ARJ-21成功交付21架，网友高呼：改成军用飞机！是否可行？
