我是熬完大夜班后，看的点映。
虽然李现等人扮演的管制员不是主角，但镜头多到出乎我意料。光影流动中，看见他们戴着耳机的样子，像极了沉稳专注的我们。
上次在电影院看见民航管制员，还是近二十年前，影片名叫《紧急迫降》。回忆模糊到没有框架，感情却被现实勾勒出来……
《中国机长》由川航8633航班真实事件改编。李现扮演区域管制员，呈现的各种细节，包括陆空通话等，都是精准复刻还原。
川航英雄机长刘传健曾在媒体公开表示：
“管制部门做得非常好。因为当时我即使联系不上他们，我知道他们在做这个工作，因为当我把7700发出去时，他们所有工作已经开始了，实际上他们比我们都忙。”
电影中，李现几乎就重复一句台词：“四川8633，收到请回答”，但其实背后还有提供气象飞行情报，指挥其他航班避让等非常多烧脑工作。
中国空域平均每天有17000架次航班，保障这些航班安全的，不仅有五万多名飞行员，五万多名机务，还有八千余名民航管制员等等。
每个民航特业行业，都是维系安全重要一环，任何缺失及疏忽，都会酿成灾难。
对于管制员来说，他们和民众的生命财产安全更是息息相关，但由于幕后工作特点，以及从业人员数量稀少，极难在聚光灯下被关注。
2018年，民航管制员全年有效处置3000余起航班不正常情况。其中不乏有跑道入侵、发动机故障、严重低于下滑道等威胁飞行安全的事件。
而这些，绝大部分没有被大众媒体披露，只在内部文件流转。
从某种意义上讲，特情发生时，管制员是和飞行员并肩的战友，更是缄默的幕后英雄。
那么，想成为电影中，李现扮演的优秀民航管制员，到底有多难呢？
国内目前培养民航管制员的院校主要有三所，毕业前需参加三校联考。近期这种测评工作，已经采用了最新研发的CISTA系统，对毕业生短时记忆能力、计算能力、空间想象力、抗压能力、逻辑思维能力等方面进行多维评估。
这种测试与平日学习成绩关联性不大，侧重行业所需的特殊素质考察。曾经有不少学习成绩优异，甚至拿国奖的学生，由于未通过该项测试，而永远告别民航管制行业。
从2010年至今，9年多时间里，这项考试体系日益科学化、系统化，难度也是呈递增趋势。
顺利通过考试、面试选拔后，进入单位开始管制生涯。从一个见习管制员到放单管制员，平均须经历3年以上时间；而从刚放单管制员成长为独挡一面的成熟管制员，仍须经历至少3年时间。而这，还只是对一线基础工作的要求。
大部分进单位见习的头两年，都需要经过几乎全年无休的洗礼。从运行手册，到航图，到协议，再到标准通话，再到模拟机，学习的辛苦程度堪比高考。
从一个发话都找不到飞机位置的小白，到熟练处置各类特情的经验丰富的管制员，中间要经历几次脱皮和蜕变。
基本精力分配、简单飞行冲突调配、常用协调话术等等，即便最基础的工作法门，对于见习管制员熟练掌握运用，都需要日积月累。
下面是某地见习管制员的日常部分作息时间表：
如果规定时间内，
无法通过3A体检，淘汰；
无法通过执照考试，淘汰；
无法通过ICAO4考试，淘汰；
值班出现重大安全事件，淘汰。
而这些，是每一个管制员都要经历的淬炼。
熬过见习期，过五关斩六将，成为一名合格放单管制员后，真正的考验才刚开始。
等单独上席位后，再没有人在背后提醒哪些细节没有做到位，哪些飞行冲突该如何调配。而任何一个疏忽，都有可能造成事故征候，同时将管制员生涯中断。
零差错，是管制员的职业要求。这里有两层含义，不仅是自己不要犯错，而且在机组犯错时能及时发现和纠正。根据业内统计，2019年上半年，空管不安全事件万架次率0.0049，远低于行业安全指标的0.05。
“不犯错，任何时候都做出正确预判”，对于管制员来说，难吗？这里仅以管制工作中常见的冲突解脱处置为例，作简单讨论：
因各种原因，造成的机组错误改变高度，而带来的可能小于安全间隔的飞行冲突，管制员必须第一时间发现，然后通过高度和航向指令等化解危险。
绝大部分管制单位的内部规章，分同向、逆向、汇聚三类，给出标准处置程序， 而实际情况经常出现不同相对位置的侧向冲突解脱。
按照高度、速度、夹角等变量的不同，如果通过数学建模，定量计算后，可以演化出十数种最优解脱方案，以匹配不同情景下最快速度建立两机安全间隔。
而管制员实际工作中，留给思考的时间却只有几秒钟。是的，只有几秒钟，他们就必须做出正确的解决方案，他们所能依靠的，只有经验和感知。
再考虑到在突如其来的强压下，人体大脑的应激状态……，就算是经验丰富的“老兵”，同样有“失手”的可能。
而要做到这些，注意力分配是入门基础。每个优秀管制员，都要首先是精力分配管理的顶尖行家。
席位上，不仅要关注到雷达屏幕上的每一个航班情况和监听机组发话，同时还要和搭档保持对管制预案的沟通。除此以外，心里还得装着各种流控限制和军航活动限制。
一心三用，是工作常态。
支撑这种常态运作的，是对规章协议、业务流程炉火纯青般的熟练。
对于一个出色管制员，光这样远远不够，他还须懂得如何在不同情景下变通，如何在协调时与周边管制单位辨理甚至吵架，如何在机组不配合时确保指令有效性。
而这些工作智慧，极少有单位岗前培训会去教，更不会写进教科书和培训材料内。
举个真实案例。某天，由于区域内其他空域用户活动，要求某机场起飞航班要保持4200米过交接点。然而，相邻管制单位也有限制，同时要求此飞机保持6600米过交接点！
两方限制矛盾，任何协调不力，都可能导致航班返航，造成事故征候。
飞机起飞后，距离交接点只有不到6分钟的飞行距离。留给区调协调席的管制员只有短短几分钟。他并没有纠缠于和两方的争执，而是直接打电话给另外上级军航部门，晓以利害，让其帮忙从中协调。
最后矛盾得以顺利化解，而协调席只花了三十秒钟打了一个电话。
如何利用规则，处理各种矛盾，这需要规则之外的灵活，更需要在工作中摸索总结和顿悟。
当这些智慧积累到一定程度，才能历练成管制行家。
由于管制工作随时可能面对各种口音的外航机组，英语学习伴随着整个职业生涯。三年一次英语轮回考，若固定期限内无法通过考试，就会即刻为管制员生涯画上句号。
除了英语，还有更多的日常业务复训和新技术培训。考试、会议、学习，都须利用休息时间完成。
即便在本该休养的时段内，管制员依然需要常年保持提高精进。
由于轮班制度，作息不规律和频繁夜班，是管制工作特点。
年初，本公众号召集六百多份夜班调查问卷显示：
与此同时，管制员还必须通过两年一次的民航3A体检（40岁以上一年一次），任何一次体检不过关，同样要告别管制岗位。
所以，要延续管制职业生涯，高度自律、坚持锻炼、摒弃不适宜生活习惯，也是必修课。
年限、经验、水平到一定程度后，大多数管制员有聘任带班主任的机会。而这意味着新挑战的开始。
如何作决策，如何进行现场管理，如何对以往工作复盘总结，都是没有绝对固定套路和规章。所有这些，都须在角色转换中自我摸索适应。
而且，承担不起任何试错成本。任何决策失误，传导到管制席位，错误可能会放大几倍。
纵观一个管制员的整个职业生涯，就是一部精细无差错版教科书，不允许存在任何纰漏。不求有功，必求无过，是行业特点。
一旦出现制度，设备，机防缺陷等等客观不足的情况，管制员永远是堵住各种漏洞的最后一环。
《中国机长》电影最后，当英雄机组走下扶梯，当民航管制大厅接到喜讯，当机坪消防救援车队心中巨石落地，所有当事人职业生涯中，都被刻上了一道痕，那是全民航胜利的标识。
幕后的管制员团队，用多年不变的执着与专业，迎来高光。
那一刻，所有的“难”，
都止于和解，
归顺平安。
