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时间:2019-10-05 11:29来源:肥膘 民航少主 作者:中国航空 点击:
曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

 

我是熬完大夜班后,看的点映。

虽然李现等人扮演的管制员不是主角,但镜头多到出乎我意料。光影流动中,看见他们戴着耳机的样子,像极了沉稳专注的我们。

上次在电影院看见民航管制员,还是近二十年前,影片名叫《紧急迫降》。回忆模糊到没有框架,感情却被现实勾勒出来……

《中国机长》由川航8633航班真实事件改编。李现扮演区域管制员,呈现的各种细节,包括陆空通话等,都是精准复刻还原。

川航英雄机长刘传健曾在媒体公开表示:

“管制部门做得非常好。因为当时我即使联系不上他们,我知道他们在做这个工作,因为当我把7700发出去时,他们所有工作已经开始了,实际上他们比我们都忙。”

电影中,李现几乎就重复一句台词:“四川8633,收到请回答”,但其实背后还有提供气象飞行情报,指挥其他航班避让等非常多烧脑工作。

中国空域平均每天有17000架次航班,保障这些航班安全的,不仅有五万多名飞行员,五万多名机务,还有八千余名民航管制员等等。

每个民航特业行业,都是维系安全重要一环,任何缺失及疏忽,都会酿成灾难。

对于管制员来说,他们和民众的生命财产安全更是息息相关,但由于幕后工作特点,以及从业人员数量稀少,极难在聚光灯下被关注。

2018年,民航管制员全年有效处置3000余起航班不正常情况。其中不乏有跑道入侵、发动机故障、严重低于下滑道等威胁飞行安全的事件。

而这些,绝大部分没有被大众媒体披露,只在内部文件流转。

从某种意义上讲,特情发生时,管制员是和飞行员并肩的战友,更是缄默的幕后英雄。

那么,想成为电影中,李现扮演的优秀民航管制员,到底有多难呢?

国内目前培养民航管制员的院校主要有三所,毕业前需参加三校联考。近期这种测评工作,已经采用了最新研发的CISTA系统,对毕业生短时记忆能力、计算能力、空间想象力、抗压能力、逻辑思维能力等方面进行多维评估。

这种测试与平日学习成绩关联性不大,侧重行业所需的特殊素质考察。曾经有不少学习成绩优异,甚至拿国奖的学生,由于未通过该项测试,而永远告别民航管制行业。

从2010年至今,9年多时间里,这项考试体系日益科学化、系统化,难度也是呈递增趋势。

顺利通过考试、面试选拔后,进入单位开始管制生涯。从一个见习管制员到放单管制员,平均须经历3年以上时间;而从刚放单管制员成长为独挡一面的成熟管制员,仍须经历至少3年时间。而这,还只是对一线基础工作的要求。

大部分进单位见习的头两年,都需要经过几乎全年无休的洗礼。从运行手册,到航图,到协议,再到标准通话,再到模拟机,学习的辛苦程度堪比高考。

从一个发话都找不到飞机位置的小白,到熟练处置各类特情的经验丰富的管制员,中间要经历几次脱皮和蜕变。

基本精力分配、简单飞行冲突调配、常用协调话术等等,即便最基础的工作法门,对于见习管制员熟练掌握运用,都需要日积月累。

下面是某地见习管制员的日常部分作息时间表: 

  • 早上9点到凌晨3点,
  • 跟师父上席位;
  • 次日下午2点到5点,
  • 模拟机练习;
  • 第3天,早上9点到下午5点,
  • 参加ICAO4培训;
  • 第4天,继续跟师父上席位,轮回;
  • 期间会夹杂其他不定期业务知识培训。
  • 休息时间全部用来学习5000道执照题。

如果规定时间内,

无法通过3A体检,淘汰;

无法通过执照考试,淘汰;

无法通过ICAO4考试,淘汰;

值班出现重大安全事件,淘汰。

而这些,是每一个管制员都要经历的淬炼。

熬过见习期,过五关斩六将,成为一名合格放单管制员后,真正的考验才刚开始。

等单独上席位后,再没有人在背后提醒哪些细节没有做到位,哪些飞行冲突该如何调配。而任何一个疏忽,都有可能造成事故征候,同时将管制员生涯中断。

零差错,是管制员的职业要求。这里有两层含义,不仅是自己不要犯错,而且在机组犯错时能及时发现和纠正。根据业内统计,2019年上半年,空管不安全事件万架次率0.0049,远低于行业安全指标的0.05。

“不犯错,任何时候都做出正确预判”,对于管制员来说,难吗?这里仅以管制工作中常见的冲突解脱处置为例,作简单讨论:

因各种原因,造成的机组错误改变高度,而带来的可能小于安全间隔的飞行冲突,管制员必须第一时间发现,然后通过高度和航向指令等化解危险。

绝大部分管制单位的内部规章,分同向、逆向、汇聚三类,给出标准处置程序, 而实际情况经常出现不同相对位置的侧向冲突解脱。

按照高度、速度、夹角等变量的不同,如果通过数学建模,定量计算后,可以演化出十数种最优解脱方案,以匹配不同情景下最快速度建立两机安全间隔。

而管制员实际工作中,留给思考的时间却只有几秒钟。是的,只有几秒钟,他们就必须做出正确的解决方案,他们所能依靠的,只有经验和感知。

再考虑到在突如其来的强压下,人体大脑的应激状态……,就算是经验丰富的“老兵”,同样有“失手”的可能。

而要做到这些,注意力分配是入门基础。每个优秀管制员,都要首先是精力分配管理的顶尖行家。

席位上,不仅要关注到雷达屏幕上的每一个航班情况和监听机组发话,同时还要和搭档保持对管制预案的沟通。除此以外,心里还得装着各种流控限制和军航活动限制。

一心三用,是工作常态。

支撑这种常态运作的,是对规章协议、业务流程炉火纯青般的熟练。

对于一个出色管制员,光这样远远不够,他还须懂得如何在不同情景下变通,如何在协调时与周边管制单位辨理甚至吵架,如何在机组不配合时确保指令有效性。

而这些工作智慧,极少有单位岗前培训会去教,更不会写进教科书和培训材料内。

举个真实案例。某天,由于区域内其他空域用户活动,要求某机场起飞航班要保持4200米过交接点。然而,相邻管制单位也有限制,同时要求此飞机保持6600米过交接点!

两方限制矛盾,任何协调不力,都可能导致航班返航,造成事故征候。

飞机起飞后,距离交接点只有不到6分钟的飞行距离。留给区调协调席的管制员只有短短几分钟。他并没有纠缠于和两方的争执,而是直接打电话给另外上级军航部门,晓以利害,让其帮忙从中协调。

最后矛盾得以顺利化解,而协调席只花了三十秒钟打了一个电话。

如何利用规则,处理各种矛盾,这需要规则之外的灵活,更需要在工作中摸索总结和顿悟。

当这些智慧积累到一定程度,才能历练成管制行家。

由于管制工作随时可能面对各种口音的外航机组,英语学习伴随着整个职业生涯。三年一次英语轮回考,若固定期限内无法通过考试,就会即刻为管制员生涯画上句号。

除了英语,还有更多的日常业务复训和新技术培训。考试、会议、学习,都须利用休息时间完成。

即便在本该休养的时段内,管制员依然需要常年保持提高精进。

由于轮班制度,作息不规律和频繁夜班,是管制工作特点。

年初,本公众号召集六百多份夜班调查问卷显示:

  • 夜班时长少的有3小时,
  • 多的有6到7小时;
  • 夜班较多科室每月平均达7到8个,
  • 较少也有4个;
  • 据不完全统计,
  • 33%的管制员在下夜班仍须坚持培训学习。

与此同时,管制员还必须通过两年一次的民航3A体检(40岁以上一年一次),任何一次体检不过关,同样要告别管制岗位。

所以,要延续管制职业生涯,高度自律、坚持锻炼、摒弃不适宜生活习惯,也是必修课。

年限、经验、水平到一定程度后,大多数管制员有聘任带班主任的机会。而这意味着新挑战的开始。

如何作决策,如何进行现场管理,如何对以往工作复盘总结,都是没有绝对固定套路和规章。所有这些,都须在角色转换中自我摸索适应。

而且,承担不起任何试错成本。任何决策失误,传导到管制席位,错误可能会放大几倍。

纵观一个管制员的整个职业生涯,就是一部精细无差错版教科书,不允许存在任何纰漏。不求有功,必求无过,是行业特点。

一旦出现制度,设备,机防缺陷等等客观不足的情况,管制员永远是堵住各种漏洞的最后一环。

《中国机长》电影最后,当英雄机组走下扶梯,当民航管制大厅接到喜讯,当机坪消防救援车队心中巨石落地,所有当事人职业生涯中,都被刻上了一道痕,那是全民航胜利的标识。

幕后的管制员团队,用多年不变的执着与专业,迎来高光。

那一刻,所有的“难”,

都止于和解,

归顺平安。


 
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