曝光台 注意防骗
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飞机的起飞、降落、飞行路线安排和选择、如何应对雷雨及能见度差的情况、如何尽可能避免延误……这里边有大门道。
就在上个月末，北京大兴国际机场的开通运行，北京自此将拥有两个大型枢纽机场。在大兴机场启用的同时，全世界最大的空管自动化系统也将同步上线，这套系统不但为大兴机场本身的运行提供服务，还将统一管理北京首都、北京大兴、天津滨海三座机场附近的空域，为繁忙的京津地区空中交通提供高效的空中交通管理。空中的交通与地面有何不同？空管系统究竟管些什么？大兴机场这套空管自动化系统有什么特别之处？今天我们就来说说这个话题。
当一架民航客机载着乘客从地面腾空而起后，看起来就可以在天空中自由地翱翔了，但实际上，民航飞机在天空之中也并非想怎么飞就怎么飞。首先，由于国防或其他需要，有些空域要预留给特定的飞行器使用，不能全部开放给民航飞机；在开放给民航使用的空域中，导航设备等布局又进一步限制了民航飞机的飞行路径；在民航飞机可用的空域中，飞机之间又要保持一定的间隔，才能保证飞行的安全；在飞机于机场附近起降时，还要避开山峰等障碍物和城市禁区。如果你有机会通过flightradar24等民航飞机追踪网站观察民航飞机的飞行，就会发现民航飞机在空中就有如沿着一条条看不见的”空中公路“在飞行。
在航路上飞行的飞机
在地面真正的公路上，交通的顺畅运行有赖于交通管理部门和人员的指挥和疏导，而在天空之中，飞行的安全和稳定运行同样依赖于空中交通管制员对飞机的指挥。根据飞行高度和位置的不同，民航飞机在飞行过程中依次要接受塔台、进近、高空区域等空域的管制员指挥。其中，塔台管制员负责与跑道平行方向上的起落航线上的航班交通管理，确保跑道在同一时刻只被一架飞机占用；而进近管制员则负责一个或几个机场附近刚刚起飞或将降落的飞机，在6000米以下的飞行指挥；区域管制员，则负责飞行在6000米以上的飞机的指挥，这些飞机已经进入被称为“航路”的空中主干道，开始了比较平稳的飞行。
机场附近由进近管制员负责管理的空域，航班较为密集
机场附近的空域，既是到达航班汇聚的地方，又是出发航班起飞后集中的地方，空域中的航班密度较高，管制员要合理指挥航班的飞行，使它们不至于产生冲突，有时还要为有特殊情况的飞机优先安排飞行路线，同时指挥其他飞机避让。同时，这一空域也是各种对航班飞行有明显影响的天气现象发生的空域，管制员必须采取措施，在保证安全的情况下最大限度地保证航班飞行。例如，当机场附近出现雷雨天气时，管制员就要想方设法指挥航班绕过雷雨天气，在乘客们因为航班延误而烦躁时，往往也是管制员最为焦头烂额的时候。
北京首都机场的一个离场程序示意图，图中虚线区域为北京城区的飞行禁区。飞机在按照有关程序飞行的同时，还需要管制员按照情况对飞机进行即时的飞行指挥。二.空管自动化系统：管制员的“千里眼”与“顺风耳”管制员指挥空中交通，显然不会效仿交通警察，亲自飞到天空之中用手势指挥，而他们的“千里眼”与“顺风耳”，就是空管自动化系统。在空中交通指挥中，民航飞机的位置、速度等信息，是通过机场附近安装的雷达获取的。一个机场附近一般安装多部雷达，分别负责不同区域的监视，而这些雷达中又有以接收飞机应答机信号为主要工作方式的二次雷达，和通过发射并接收无线电信号、目前主要作为备用手段的一次雷达。空管自动化系统将所有雷达的信息汇总后，进行相关的处理与整合，将航班的信息展示在管制员面对的屏幕上。
空中交通管制员的工作环境
如果两个航班彼此间的距离即将或已经接近到了要产生危险的程度，存在相撞的可能，又或是航班的高度和航向可能存在与高山等地形相撞的危险，自动化系统还会向管制员发出警报，提醒管制员及时调度有关航班脱离危险。如果某个航班挂出了7500（飞机被劫持）、7600（通讯故障）、7700（机械故障或其他紧急情况）等特别的应答机编号，空管自动化系统也会识别并提醒管制员。同时，每个航班都需要制定并报批自己的飞行计划后，才能执行飞行。飞行计划中，包含航班从哪里来、到哪里去，自身机型等基本信息，也包括航班飞行过程中的航路点、预计使用的高度等信息，这些信息也将由空管自动化系统一并汇总，管制员在需要时可以进行参考。为了合理分配每个管制员的管理负荷，同一空域会根据高度和位置的不同划分为若干个扇区，当飞机从一个扇区飞到另一个扇区时，需要将航班的管制权连同它的信息进行移交。空管自动化系统可以自动完成这个过程，管制员只需响应屏幕上的有关提示即可。
空管自动化系统为管制员提供的信息
从以上的介绍可以看出，空管自动化系统的基本功能与管制员的秘书相仿，但不会替代管制员进行管制操作，而大兴机场新上线的空管自动化系统，还具备一些更加智能的新功能，能够成为管制员的帮手。
