中国“新国门”
需要在一夜之间由南苑机场全部转场至大兴国际机场（以下简称大兴机场）的中国联合航空公司，是直到9月24日，也就是大兴国际机场开航的前一天才在微信上发布了正式的转场公告。尽管在一周以前，其已经先行发布通知，称将在两场之间提供摆渡车，同时被误机的旅客可以免费退改签。
而执飞大兴机场首趟航班的中国南方航空公司，其运行保障部的一位工作人员告诉本刊，“A380是早就准备好了的，所有人都知道，大兴机场会在国庆节作为献礼投入使用，但是具体是哪天，考虑到天气和场站各种情况，可能会有变动。”
最终，9月25日，一个晴朗秋日的午时，国家主席习近平亲自来到大兴机场，在最具标志性的C型柱面前，宣布新机场正式投运。
在他的背后，是整个机场最开阔的一片区域。第一次来到北京大兴国际机场搭乘国际航班的旅客，在穿过位于机场四层的安检区后，或许都会不自觉地在悬空桥上驻足一下。在这里远眺，你能毫无遮蔽地观察整座航站楼“海星”般的造型——五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方各自绵延600米，汇集到头顶上方一片巨大的六边形中央天窗里。
屋顶钢结构支撑的线条同样从远处延伸而来，在相隔200米的位置突然会聚，两根造型独特的C形柱从视线的左右两侧分别连接了这些线条。C形柱的上端开阔，直径有23米，伴随着高度下降不断收缩，底部的直径只有3米。这些线条被C形柱一路引导到地面上，连通了高达49米的屋顶和地面。
即使是没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到空间带给人的强烈体验。参与创造了这个场景的扎哈事务所北京办公室总监大桥谕（Satoshi Ohashi）对此作了一个浪漫的表述：“将新机场的造型视为花瓣的话，想象阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落。”
这是在建筑设计界早已闻名的“扎哈曲线”第一次对机场空间做出的浪漫表达，也是一个极富创造性的设计。从功能性上，C形柱开口的一侧形成了一条巨大的光瀑，为室内提供了充足的照明光线，白天室内几乎不需要照明灯光；而从视觉上，跨度1200米的整片屋顶，就这样被两根跨度200米的C形柱支撑了起来。
这片精心设计的场景被置于整座航站楼最核心的区域。通过天井，不只四层国际出发的旅客，一二三层的旅客同样能收获这种震撼人心的体验。悬空桥下，正对着一层的这片区域是国际到达旅客过海关的排队等待区。新机场设计联合体的负责人之一、北京建筑设计研究院设计师王晓群告诉我，当人们离开和到达大兴新机场，乃至出入北京，这种极致体验就是人们对这座机场、这座城市的第一印象。
北京建筑设计研究院设计师王晓群（宝丁 摄）
“打造新国门”——在机场建设工地的外墙上，这条条幅飘扬了五年的时间。从2014年底国家发改委对新机场项目批复，明确了新机场不是首都机场的附属品，而是一座全新的、面向未来的国际枢纽型机场之时，这句口号就一直挂在这里。
新机场第一天的9条航线全部是出港。距离比较长的航线有南航飞广州和国航飞成都，最近的有河北航空飞石家庄，还有首都航空从大兴转场首都机场，但如同试飞时一样，7家参与首航的航空公司都带来了自家的旗舰机型，除了东航派出空客350，厦航派出波音787这样的最新一代长程飞机外，南航的空客380，国航的波音747—8这样的“洲际”机型，也都被拿到了首航的仪式上。
对于国内的航空迷来说，毫无疑问，大兴机场就是中国民航界的“世纪工程”。这座被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”的北京新地标，总投资达到了4500亿元人民币，工程创下多项世界之最。现有四条跑道一座航站楼的方案对应的年旅客吞吐量为4500万人次；到2025年，预计旅客数量将达到每年7200万人次，届时将在现有航站楼的南侧建设一个卫星厅；而在远期规划中，预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，届时，大兴机场将拥有7条跑道，成为世界上最大的机场之一。
从需要出发，面向未来
但对于机场的设计者和建设者来说，他们并不喜欢大兴机场被视为面子工程，尽管要在北京这样一座超级城市新建机场，从选址到设计，一定有不尽如人意的地方。这是一个需要不断妥协和取舍的系统工程。
“整个机场的设计方案，不是单纯的设计导向，其实一直都是目标导向、问题导向的，是以机场功能定位及容量需求为目标的。”王晓群说，“从2011年参与新机场航站楼概念方案竞标开始，各家设计单位已经可以看到跑道的规划、预期的旅客容量，不同的设计方案，实际上是大家解题的过程。”
“北京确实需要一座新机场。”没有人对这一结论表示异议。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和。从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。“航线资源极度紧缺，甚至一度为了保证准点率要求航空公司砍航线，减少高峰时段起降架次。”有着十几年驾驶经验的国航747机长叶开告诉本刊。
到2017年，首都机场旅客吞吐量为9700万，位列全球第二，各种设施资源已经全面过载，对首都机场各项服务保障的批评声也愈发强烈。“经常有排队一个小时无法起飞，或者是远机位停靠等待期间空调车不够，无法保障飞机发动机不启动时客舱空调的情况。”叶开说。
有权威部门预测到2020年，北京地区航空运输市场年需求将达1.42亿人次，远远超出首都机场的保障能力。因此建设新机场是必要的。
但在北京选一块合适机场的场址并不容易，抛开北京本身极高的地价成本，自然地理条件限制了选址的多样性。关于机场为何选在南边，比较易于理解的表述是，北京西边是太行山，北边是燕山，东边是首都机场的空域，只有南侧空域相对干净。
但选在城南有城南的问题。北京盛行风向是北风，因此主要跑道方向为南北向跑道，根据逆风起落的原则，飞机需要向北起飞和向北落地。而北京市恰恰是全国唯一还设置城市禁飞区的城市，“大致在三四环之间画一个圈，所有航空器禁止入内，机场选址在城南，基本上飞机一起飞就要因为禁飞区的原因，向东或向西转向，以首都机场动辄一两百公里的降落排队距离估算，新机场不可能离城市太近。”飞行员刘明说，这也是为什么新机场投入使用后南苑机场无法继续使用的原因。
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