“过去长期以来，我们的机场设计都被证明是保守的。”王晓群说。首都机场2号航站楼1999年投入使用，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次，“那时候大家都想不通，一号航站楼8个廊桥有时都用不满，修40个廊桥的候机楼干什么。”没想到仅过3年，T2就再次面临饱和。原本T3中间的T3D航站楼规划用于国际出发，没有设计到达旅客接驳，结果国际旅客数量并未如预期的速度增长，反而是国内航线数量逐渐令机场容量趋于饱和，最终这片区域不得不开放给国内航线，所有到达旅客不得不乘摆渡车先到达T3C才能够提取行李和离开。
北京新机场是国内第一次完整地进行超大型机场的规划工作。一位参与了新机场规划全过程的业内人士告诉我，“所谓完整的意思，是说新机场不只针对现在的需求展开规划，而是10年之后，该在哪里扩建跑道、怎么修航站楼，20年后，该怎么扩建，以及假如航空市场没有按照规划预期的速度增长，又该怎么办，都做了相应规划。”
“一个细节是，他们甚至已经提前规划好了所有滑行道的编号。”参与了新机场校验飞行的中国民航飞行校验中心彭泉机长说。
大兴国际机场也是国内第一个应用交叉跑道设计的机场。除了三条平行的南北向跑道之外，还有一条东西向跑道，可以有效疏导大兴机场飞往华东地区、大连青岛地区的出港航班，同时减轻大兴机场离港飞行与首都机场进港飞行航线之间潜在的冲突。
侧向跑道还可以提升机场的运行能力。北京多北风，而飞机起降需要逆风条件，在遇到极端西北大风天气时，就派得上用场了。比如今年5月19日，北京多地出现9级至10级大风，取消航班36架次，备降外站航班41架次，另有多架飞机复飞。一位空管人员告诉本刊，假如类似情况发生在大兴机场，完全可以通过启用东西向跑道，避免这种情况的发生。
航站楼设计也是基于同样的理念，王晓群说，最后当前的方案中标，主要是因为方案构型很简洁：单体航站楼设计，以单点为中心，延伸出五条指廊，呈辐射状。另外，在行车道方向增加了一个相同造型的交通换乘中心，形成现在六条指廊的平衡布局。概念方案中标后，扎哈建筑事务所受新机场建设指挥部的邀请加入进来，将标志性的“扎哈曲线”带到了内部空间之中。
“新国门并不是一个虚幻的概念，”王晓群说，“迎来送往，这是这座城市、这个国家和很多人第一次发生联系的空间，机场就是一扇国门”。但他对于“国门”含义的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更顺畅，在机场时觉得更舒适，而不只是象征意义。
事实上，在项目招标阶段，设计联合体就对建筑的体量进行了一定规模的瘦身，其中，每条指廊的长度从630米减至600米，指廊尽头庭院的宽度从46米缩减至42米，建筑的设计高度也从80米下降到50米左右，旅客从值机后的位置到最远登机口，只需要8分钟。“都是为了追求便利性，尽可能减少对体量的刻意追求。”王晓群说。
成为“世界枢纽”的系统工程
首航之后，直到10月26日，大兴机场暂时都会由中联航独家运营。直至10月27日冬春航季到来，东航、南航等航空公司会首先将10%左右的运力转移到大兴机场。
根据南航发布的路线图，2020年夏秋航季，南航将大规模转场，占南航北京航班比例50%；2020年冬春航季、2021年夏秋航季分别转场20%。经过4次民航换季，预计到2021年3月，南航往返北京航班将全部转场至大兴机场运行。大型航空公司对于布局新机场，表现得比较谨慎。“国航因为基地不在大兴，所以如果会启用东航置换给国航的时刻资源，在运行初期也会采用飞机不过夜的方式。”叶开说。
“不同于太平洋西岸的东京羽田、韩国仁川，或是太平洋西岸的洛杉矶、旧金山，或是位于欧亚大陆交界的土耳其、沙特，北京并没有成为国际航空枢纽的天然地理优势。”航空分析师赵宇告诉我，“北京发展机场，服务的主体是巨大的本地客源，和数量庞大的往来中国旅客。”
所以也就不难理解航空公司对于新机场前景的担忧，尽管大兴机场线从南部的草桥站到机场只需要19分钟，但大兴机场毕竟是一座距离天安门直线距离将近50公里的机场。以首都机场为中心画一个半径30公里的圆，能够把五环范围内的四分之三包含在内；而以大兴机场为中心画同样一个圆，只勉强进入南五环的边界。有调研机构的数据显示，首都机场旅客的客源地近八成集中在城六区，其中朝阳区（30.3%）、海淀区（20.4%）加起来占比超过五成。
此前，为保障大兴机场发展，2018年5月，民航局发布《国际航权资源配置与使用管理办法》，明确除东盟十国、澳大利亚、美国三区，以及部分货运航线等在内的相关国家协议航线外，其余国际航线中的远程航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。而在此之前，中国民航业一直有一条不成文的规定，即“一条远程航线一家承运人”，比如南航一直希望用A380去飞的北京至巴黎航线一直牢牢被国航攥在手里。新增承运人，被视为鼓励航企向新机场搬迁的刺激政策。
“新机场运营初期政府依靠行政力量来推动和维持对国内来说是正常现象，当年浦东机场也是靠这样的手段才不断发展起来。”赵宇分析称，“但按照新机场的运营计划，投入使用半年内，航班量就会增长到1000条，可能真的需要政府和航空公司在补贴方面多动动脑筋。比如，现在三元桥到首都机场的轨道交通是25元，长度是27公里，现在到新机场60公里，需要考虑票价定多少钱能够让旅客买单。”
在远程航线、特别是南航和东航期待已久的欧洲航线上，大兴机场的区位也不占优势，因为飞行禁区的原因，根据航线设计，从欧洲入境的航班往往要经蒙古，从北边入境，到北京上空后需要经西侧绕飞至南侧，至少要多半小时左右的飞行时长。根据民航局公布的国际航权经营许可申请，到目前为止，尽管英航、芬兰航等航空公司表示将转场大兴，但多数外航在大兴机场航线资源申请中仍处于观望状态。
《幸福终点站》剧照
飞行员群体则更关心新机场投入使用后，原本精心设计的跑道能否在空管的指挥下发挥应有的效果。机长叶开给我看旧金山机场四条跑道构成的井字形交叉跑道上，飞机两两并排起飞、并排落地的视频，“从设计上，他们就是互不影响的，交叉跑道通过更换起飞落地方向，可以缩短起飞间隔，提升高峰时刻的起降效率，关键是国内的空管敢不敢这么指挥”。
而对于华北空管局来说，大兴机场开航后，新的终端区内包含三个民用机场，分别为北京首都国际机场、北京大兴国际机场、天津滨海国际机场。空域面积约3.45万平方公里，比现行的终端区扩大了近90%；原有民航跑道数3条，共21条进场航线和37条离场航线，进近程序6个，而新终端区内民航跑道数9条，共有进场航线40条和离场航线97条，进近程序49个。
华北空管局目前已经完成了中国民航史上最大规模的空域调整和规划。10月10日国际标准时间零点，这个方案将会向全世界公布，全世界的飞机将按照新航路、新空域飞行。“现在北京南边这片空域，你说它是中国最繁忙的空域也不为过，比起珠三角四座机场的密集程度也不遑多让。”有着十几年飞行经验的叶开告诉我，“因为新机场投入使用，可能所有过路飞机数百条航线都会发生改变，在空中禁区没有改变的情况下，对于空管部门，无疑是巨大的挑战。”
