民航百年历史塑造全球航空产业格局，中国民航产业规模已经雄踞全球第二，未来5到10年内将超越美国成为全球第一。但是中国民用商业机场的数量规模以及业务经营能力等还存在不小的差距，这是中国民航强国的短板，更是中国民航引领全球航空产业发展的瓶颈。
机场格局决定航空产业
发展不平衡状态
全球机场据不完全统计大约有55000个左右，其中大机场620个左右，中型机场4500个左右，小机场34000个左右，其他（包括直升机机场、水上飞机基地等）15800个。如果按照至少拥有一条跑道且存在预定商业航班服务统计的机场大约3500个（这就是主要民航服务机场），其中的大型机场560个左右，中型机场2380个左右，小型机场470个左右，其他机场50个左右。全球600个左右大型机场完成全球民航整体旅客吞吐量和货邮吞吐量的9成左右。全球大型机场区域分布为北美170个，南美21个；欧洲151个，亚洲154个，大洋洲13个， 非洲46个。
美国整体机场数量20000个左右，公共机场5000个左右，私有机场14000个左右，军用机场300个左右。其中民航商业颁证机场550个左右。中国整体机场数量520个左右，民航商业颁证机场236个。
按照旅客吞吐量统计，全球年旅客吞吐量超过1000万人次的机场大约220个左右（2018年），其中美国43个， 中国37个（不含香港机场和台湾桃园机场）；其他国家均不超过10个，英国8个，印度8个，日本8个，德国8个，西班牙7个，巴西5个，印尼5个， 土耳其5个，加拿大4个，墨西哥4个， 意大利4个，俄罗斯4个，韩国4个， 泰国4个，澳大利亚4个，法国3个， 越南3个；非洲整体4个（南非2个， 埃及和埃塞俄比亚各1个）。其他国家千万级机场不超过2个，绝大多数国家千万级机场只有一个或者甚至没有。全球220个千万级机场旅客吞吐量占到全球整体旅客吞吐量的三分之二左右。中国37家千万级机场整体旅客贡献率83.6%，美国43家千万级机场整体旅客贡献率80.6%。
全球范围内，货邮吞吐量超过100万吨大型货运机场只有30家（2017年），其中美国占有10家，中国占有6家（含香港和台湾桃园），其他国家基本没有超过2家（阿联酋2家、德国2家、日本2家）。
按照城市机场群系统旅客吞吐量统计，2018年全球城市系统旅客吞吐量超过1亿人次的城市有12个，分别是伦敦6大机场1.773亿人次，纽约1.419亿人次，东京1.306亿人次，上海1.176亿人次，洛杉矶1.098亿人次， 巴黎1.09亿人次，北京1.075亿人次， 亚特兰大1.074亿人次，芝加哥1.0599亿人次，曼谷1.0412亿人次，伊斯坦布尔）1.0225亿人次， 迪拜1.021亿人次。年旅客吞吐量超过5000万城市全球一共35个左右，只有美国、中国和西班牙超过两个。超过2000万的城市全球一共110个左右。全球年旅客吞吐量超过2000万的航空大都市美国有25个，中国有22个（ 含香港和台 北），其他国家基本都不超过6个（ 印 度6个，日本5个，德国4个，印尼3个， 土耳其3个，加拿大3个，意大利2个， 英国2个，西班牙3个，墨西哥2个）。
全球范围内，只有中美两国机场呈现多元化多中心发展的模式，这与中美两国拥有庞大的人口规模和领土面积直接关联。从机场规模满足Parote定律（即二八定律，幂次分布），即20%的大机场贡献80%以上的业务量。中国50家（21%）最大机场旅客贡献率90.2%，货运贡献率98.2%；美国100家（18%）最大机场旅客贡献率93.8%，货运贡献率96.7%。
从累积集中度看，一方面货运的集中度高于客运的集中度，反映出航空货运产业集聚效应远高于航空客流集聚效应。另一方面，中国机场的集中度高于美国机场的集中度，则是因为中国商用颁证机场的规模不足美国的一半，数据集中的缘故。同样国际旅客和国内旅客机场规模分布也符合Parote定律，国际旅客的集中度高于国内旅客的集中度，国际货运和国内货运情况类似。
美国机场在客运和货运以及国际和国内业务发展上呈现出比较明显的专业化分工，中国大型机场则更多表现为综合优势，专业化分工发育不甚明显。
民用商业机场经营的基础层次就是机场航空业务量的发展与成长。最基础的航空业务量包括：起降架次反映机场的作业繁忙程度，旅客吞吐量反映航空客流的繁荣程度，货邮吞吐量反映航空物流的繁荣程度。同时业务量价值还体现在航线网络布局以及业务量结构分布中。满足幂次分布的机场格局，也决定大型航空枢纽以及中小型机场业务发展模式之下商业经营模式的差异，以及机场建设运营投资的差异。
综合交通枢纽的衍生价值
决定机场经营模式
民用商业机场属于区域和城市的交通基础设施，具备社会公共品的特征；同时商业机场提供人员和物资流通服务，具备商业经营性质。
根据国际机场协会（ACI） 统计，2017年全球商业机场整体收入1722亿美元，其中航空业务收入占比55.8%，非航业务收入占比39.9%，其他运营收入占比4.3%。全球平均每个旅客的服务成本为13.69美元，其航空收入贡献9.95美元，非航收入贡献7.08美元。全球整体商业机场行业净利润率20.8%，整体资本回报率高达7.4%。根据中国民航局公布的中国民航统计年报显示，2018年中国235家机场整体实现营业收入1104.2亿元，实现利润总额173.2亿元， 利润率15.69%。在整个航空产业价值链中，机场经营盈利能力还是比较优异的，甚至高于整体航空公司的盈利水平，但是就不同规模机场个体而言，则的确存在天壤之别。
根据美国联邦航空局（FAA）对美国全国450余家商业机场经营业绩统计结果，美国30家大型枢纽基本都是运营盈利的，美国31家中型枢纽基本都可以做到运营盈亏平衡，79家小型枢纽和美国310家非枢纽小机场平均处于运营亏损状态。中国绝大多数的小机场同样处于长期经营亏损的状态之下。这是产业经营的规模效应。因为中小机场业务量规模较小导致运营亏损是全球普遍存在的经济学规律， 同样因为机场的公共品属性以及其具备的外部性价值，解决中小机场因为规模因素的持续经营问题，政府和地方对于机场进行补贴是最主要的财政手段。财政拨款和财政补贴不仅仅帮助中小机场减亏而维持永续经营，同样对于大型机场补贴也非常普遍。大型机场的政府补贴往往聚焦于新技术应用升级以及机场新业务的扩张与建设等。
机场属于交通基础设施，其持续运营需要庞大的长期固定资产（跑道、航站楼等）支撑。在机场的运营成本中具有一种庞大的不容回避的资本开支就是折旧减值，大约占到运营成本的三分之一左右。美国整体机场折旧减值占到运营成本的33.76%；大型枢纽占到32.25%，中型枢纽占到34.75%， 小型枢纽占到39.17%，非枢纽小机场占到37.58%。这种现象也是全球机场的普遍现象。高额的折旧负担则催生了现代资产及资本结构优化的机场建设运营PPP及BOT等特许经营模式。北京大兴国际机场在建设过程中，大胆创新配套投资建设的PPP模式，将25万平方米的停车楼和13万平方米的综合服务楼特许经营公开招商，通过未来收益的分成模式，既减少建设投资资金投入又取得衍生收益的利益保障。香港机场2017~2018财年仅仅因为其新配套商业航天城的土地经营权出让就取得20亿港元以上的收益。
机场作为一个商业组织，其主营业务收入被分化为航空业务收入和非航空业务收入两部分，而且两部分基本旗鼓相当，这是机场经营的最大特征。作为综合交通枢纽的机场一方面完成航空服务取得收益，另一方面通过机场商业地产实现人员和物资流通过程的商业服务价值，进而形成机场经营的复合商业模式。另外，作为城市公共交通基础设施的机场，又可以获得政府补贴拨款的非运营收入，维持其城市社会功能以及规模效率差异的持续经营能力。
内地三大机场
与香港机场的经营对比
中国民用机场业务量在全球范围内已经举足轻重，包括北上广三大机场的大型机场在亚太更是耀眼明星。但是经营业绩上，虽然北上广三大机场盈利能力较高，利润率远高于三大航，但是即使在亚太区域内，三大机场的盈利能力和水平依然低于香港机场等亚太机场。
香港机场的旅客吞吐量大约是三大机场整体的三分之一；货邮吞吐量大约是三大机场整体的三分之二；起降架次全面低于三大机场，大约是三大机场整体的27%左右。但是香港机场的2017财年营业收入接近三大机场2017年财年营业收入整体80%，香港机场单一机场的运营利润和净利润分别是三大机场整体运营利润和净利润的104.8%和125.1%，香港机场盈利能力更是“秒杀”三大机场的整体总和。
内地三大机场的资产规模远低于香港机场，其实三大机场都是集团和股份公司双层结构，盈利能力比较强的资产一般在上市股份公司中，其他盈利能力较差的资产一般剥离在集团公司，保证上市公司公开信息较高的盈利能力，同时集团公司保有全部资产承担负担。中国民航机场经营发展必须盘活机场资产、业务外包特许经营模式创新以及商业地产经营模式创新方面不断演化和升级发展。
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