2019年1至6月，深圳宝安国际机场平均始发航班正常率为83.6%，航班放行正常率为85.4%，日均起降约1000架次，月均起降超30000架次，这是在上半年航班量同比增长2.8%，雷暴、强降水等恶劣天气频发的背景下取得的。
这个成绩的取得，是有办法的，让我们看看根据2019年2月发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，湾区要建设世界级机场群。要进一步增强深圳机场的国际枢纽竞争力，在安全的基础上，航班能不能准点，即运行效率成为高质量发展的关键。
民航深圳空管站联合深圳机场集团、基地航空公司等单位，牵头成立领导和工作小组，细化研究航班保障各个阶段节点环节，加强预先协调保障，优化地面和空中运行程序。
他们做了这些工作——
1.重点关注始发航班和延误边际航班
深圳空管站为主的运行效率提升工作小组成员通过对航班地面保障的各个运行节点和内部影响空管运行效率因素的分析，梳理影响航班运行保障环节。制定空管效率提升任务表，在小组平台上共同探讨，制定相应对策。共提交了12个短期任务和4个长期任务，首先确立加强航班的正常性管理工作，对现有管制软件，协调程序进行优化，重点关注始发航班和边际航班。
通过逐月数据整理分析，发现深圳宝安机场有40%的延误航班延误时间在10分钟以内，工作小组据此提出了加强边际航班管控相关课题，并由塔台第一代电子进程单开发者,塔台管制室副主任何键牵头成立技术小组。
“作为基层空管的塔台管制员，我们从遇到的具体问题入手。小组成立时候，只是简单的按照航班正常性管理规定计算航班的放行正常时间，这种统计技术含量不高又有些枯燥，经过短暂的试运行，发现不仅计算量、工作量大，很多可变因素考虑不周，而且受人为因素干扰比较大，可操作性不强，只好想法子升级。”何键说起系统研发思路，颇有感触。
技术小组通过对大数据的采样和进一步分析，同时与深圳机场、基地航空公司合作研究，将影响航班正常性的各种因素同台演算，如前段航班起飞时刻、过站及快速过站保障时间、协调起飞时间与报文拍发时间的等，开发出第一版延误边际航班管理工具，让系统对航班的正常放行时间进行计算和排序，对延误边际航班进行监控。
紧接着，技术小组将其与站内的航班运行协同决策系统（CDM）项目组进行了系统融合，新系统不仅能及时发现和提醒管制员处在延误边缘的航班，而且可以通过航班排序系统顺序调整，进行二次计算，大大减少了排序不科学造成的连锁反应。
同时新系统还优化了地面运行程序及排序策略，将有可能延误和边际航班进行单独的排序和滑行，极大的降低了因地面滑行顺序引起的航班延误。
2.缩短五边平均间隔
深圳空管所辖空域在全球来说都是极为复杂的，在小小的辖区内有深圳宝安、珠海金湾、澳门、惠州平潭、中山三角、以及深圳南头、珠海九洲（直升机场）5地7个机场，而且北临广州白云机场，南邻香港国际机场。
“我们这航班空中指挥调配难度大，各个机场进出共点共线，进出港航线密集且交叉重叠，可调配空域小，更多要靠内部挖潜和新技术应用。”综合业务部部长张振明一语道破空域限制。
深圳空管站本部和所辖珠海进近管制中心经过长时间的数据分析和摸索，率先提出和推行五边精细化管理。
一方面针对航空器在五边飞行时机动和调配空间非常有限，速度变化对间隔影响较大，以及不同的公司对五边速度有不同的要求，将深圳机场落地航空器进近阶段调速指令加入深圳机场通波，让机组一进入区域就对五边速度有一个预期，及时将调速要求传达给航空器驾驶员，除了塔台的调配外，飞行服务室及时修订深圳机场的航空资料汇编（AIP），让机组了解机场运行的最新要求和基本数据信息，以便飞行员更好地配合五边飞行状态及飞行速度的精细化管理，减少和避免空中飞机随意调速的现象。速度稳定了，间隔自然更加精准，使整个区域流量更容易管理；
另一方面通过内部扇区的开放，以及管制员复训学习，将“精细化”的概念贯彻到整个进近过程，减少单个扇区负荷，增加塔台对跑道占用时间的研究，增加前机在陆空通话里快速脱离的预告指令，做好飞机复飞（中止进近）的特情处置，使管制员能够更加专注和精确地引导航空器。
经过实践证明，仅仅将五边平均间隔由从前的10-9公里缩短并稳定在8-7公里，运行效率能够提升10%-15%，再加上与塔台共同实施的缩小落地和起飞间隔，整个深圳机场的运行效率和空中飞行效率得到了极大的提升。
2019年下半年，深圳空管站将继续精细化管理五边间隔，力争实现6公里的目标。
3.试行尾流间隔细化
深圳是空管系统选定的尾流间隔重新分类（RECAT）两个试点之一。
自2018年8月尾流重新分类技术的可行性研究与验证项目启动会以来，深圳空管站选派骨干管制员加入中南空管局的项目小组，从数据、技术、人员三方面着手，经过反复研讨论证，于2019年1月基本确定实验运行方案，并在接下来的几个月中完成了深圳、珠海两地管制部门间相关协议条款的拟定，制定深圳机场RECAT实验运行实施细则，识别实验运行的危险源，明确风险管控措施，完成安全评估。
2019年4月和5月，全体管制员也相应开展了RECAT实验运行的理论培训和第一阶段的模拟机培训，确保每名管制员都能熟练掌握工作程序，并根据实际需求提出电子进程单和多雷达自动化系统的升级需求。
RECAT实施后，原来前后航班的间隔粗放统一的标准变为根据不同机型“定制”间隔，使航班在空中的排队更为科学。
珠三角地区雷雨、台风频繁，天气对航班的影响比较大，遭遇大面积航班延误该如何处置就显得非常重要。
早在2016年，深圳机场联合深圳空管站、深圳航空公司及南方航空深圳分公司等11家民航在深主要单位，正式成立“深圳机场运行协调管理委员会”，致力于增强深圳机场整体航班运行保障能力，提高航班准点率。
2019年7月，深圳空管站升级了空管服务，成立了“深圳机场运管委空管保障组”，将管制人员驻场机场指挥中心现场协调常态化，深圳空管站管制运行部负责人艾国胜介绍说：“我们成立空管保障组，就是在此前基础上进一步加强与机场、航空公司的协同。”深圳空管站以大面积航班延误预警系统（MDRS）为平台，专题研究大面积延误下深圳、珠海两地管制工作，以及空管与机场、航空公司的协同程序优化。同时，管制和气象部门继续通力协作，坚持做好恶劣天气复盘分析,开展其他大面积航班延误情况的案例分析。
近年来已多次召开重大特情处置案例复盘及空管效率提升工作会议，如针对超强台风“山竹”、汛期暴雨、大面积雷暴飑线等开展业务研讨。塔台管制室也已增设机场协调席，遇有航班大面积延误，随时开放使用。深圳空管站的CDM系统接入了全国雷达拼图数据，让用户对整体的航路天气直观了解，通盘掌握，让MDRS发布的区域通行能力预测更为准确。
4.灵活运用跑道模式优化地面滑行程序
2013年转场后，深圳空管站就一直致力优化双跑道运行模式，在2016和2017年先后启用了两条跑道的向北和向南独立离场程序，在试运行一段时间后，根据机场、基地航空公司的反馈以及相邻管制单位的配合情况，优化实施两种不同的独立离场方案，这样在区域天气恶劣或者机场地面保障有困难时能更加灵活指挥航班，极大地提高了运行效率和管制服务质量。
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