按照计划，北京大兴国际机场将于9月30日前投入正式运营。近日，机场的空管系统正式开始了运营前最后的调试工作。
大兴国际机场的空管系统是由完全由我国自主化设计建造，达到了世界先进水平。那么这些空管系统究竟有什么特别之处呢？跟随我们的记者一起去看一下。
央视记者 王世玉：这里就是北京大兴国际机场的塔台，这个位置距离地面大概在65米左右，从这个方向看过去能够看到完整的航站楼和机场跑道。
我手边的这一套控制装置，就是能够指挥飞机从地面到滑行再到起降的全过程。
空管自动化系统就是管制员的眼睛，管制员就是通过它监测到的信息，例如飞机飞行的高度、速度、位置等，向飞机下发安全指令。
中国电科 大兴机场空管系统工程师 沈庆辉：拿这个目标来举例的话，目前我们可以看到它的飞行高度处于4470多米，速度是540（公里每小时）。如果说两个飞机飞行的距离过近的话，它会提示一个告警，如果飞机飞行的高度过低也会提出告警。飞机它不知道周围什么情况，完全通过我们管制员借助咱们自动化系统进行一个管控。
为了能够确保飞行员严格执行管制员的指令，此次全新升级的空管系统引入了地空数据链技术。也就是说，飞行员的操作指令会通过地空数据通信传到自动化系统。
中国电科 大兴机场空管系统工程师 王韬：现在从管制员的界面上就可以看到，机组它实际在设备上面拨的高度和速度，并且如果说机组操作的情况和管制员的指令有不符的时候，在系统中还会给出告警。
除了空管自动化系统的全面升级，大兴机场还引进了高级地面活动引导系统。过去，飞机在起降滑行时，都需要一辆引导车在前方带领飞机到指定位置。而大兴机场将首次使用灯光引导方式，也就是说由系统自动规划滑行路线，并控制场面的灯光来引导飞机在地面滑行。
中国电科 大兴机场空管系统工程师 沈庆辉：在咱们系统中可以看到大概分布着约4000个停止灯，道路中间的中线灯大概在2万个左右，会对整个机场里面飞机的滑行起到一个高效和安全的作用。
空中交通世界有何不一样？“空中管制”是在搭乘飞机出行时经常听到的词，那么它究竟管些什么？又难在哪呢？
尽管都是“交通管制”，空中管制要比地面管制难度大得多。地面上的驾驶员可以自己控制速度、方向和路线，交通管制人员更多负责监控的工作。而空中的飞行员则无法自主掌握位置信息，尤其是与其他飞机之间的安全间隔。因此，所有空中飞机的飞行指令全部需要管制员来判断和下达。
中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：每天中国的航班量大概在1万6（千架）到1万7（千架）左右。同时在天空的飞机估计最繁忙的时候可能在2000（架）到3000（架）左右。同一航路上，不同的高度也有不同的飞机。
而空中管制就是要在保证所有飞机安全的前提下，尽可能地提高效率。
如果将空中可供飞机飞行的空间看成一个盒子，由于盒子的空间有限，当里面的飞机数量超出限度时，就会出现我们常常听到的“流量控制”。
为了能够更好的调配“盒子”内的飞机，我国正在建设全国级的流量管理系统，利用信息化和大数据分析替代人工调配，进而减少由于流量控制带来的出行影响。
中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：因为以往通过人脑子进行这种调配，他会有个问题，可能有段时间他的航班率会很高，有段时间他的航班流相对来说比较低，那么通过流量管理，把它流量高的这部分填到比较低的这部分，就始终让交通流保持在一个安全的高水平范围内。
不仅如此，流量管理系统还将与气象、机场等各系统结合，提前模拟所有航班的运行情况，更早的发现问题，及时解决问题。
中国电科 大兴机场空管系统高级工程师 张明伟：因为未来七天内大致气象条件我有一个预测，基于未来的空域的情况，比如说首都机场，比如说哪天晚上跑道要进行大修了，那么可能它流量会有降低，那么基于流量情况我们整个做一个航班的调配。
全新空管系统将覆盖整个华北地区事实上，在北京大兴国际机场计划投入使用的这套空管系统，未来还将覆盖整个北京地区的终端管制和华北地区的高空管制。
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