没想到，就在波音宣布放弃超音速客机计划之时，美国政府宣布由于协和飞机噪音超标，不能在美国着陆。
（协和飞机）
这一禁令对协和飞机带来了毁灭性的打击，因为这样意味着，协和飞机无用武之地。
1977年，美国解除了协和客机的降落禁令，但内伤已成，协和客机最终投入运营的数量只有区区14架。
协和飞机失败原因很复杂，美国禁令无疑是压垮骆驼的稻草之一。
美欧扶持自家的航空公司，早已不是什么秘密。
有数据显示，2014年至2018年，波音与美国政府间的合同交易额高达1040亿美元。在未统计涉密军事合同的情况下，2017年波音获得233亿美元的财政拨款合同。
美国政府不仅给波音订单，还直接给补贴。华盛顿州便宣布，将波音的补贴延长至2040年，据估算总金额达87亿美元。
（WTO认定华盛顿州补贴波音非法）
欧洲也不甘示弱。2004年，空客斥资90亿欧元研发超宽体A350系列客机，法德两国政府掏了30亿欧元的援助资金。
而据世贸组织专家组认定，欧盟和德国、法国、英国、西班牙总共为空客公司提供近220亿美元补贴。
因为补贴波音、空客，美欧频打贸易官司。
为了避免恶性补贴，1992年，美欧达成协议，同意将政府补贴限制在研发成本的三分之一。
好久不长，随着竞争加剧，美欧撕毁协议，大打出手。
美国指责“欧盟补贴空客公司对美国造成的损失”，威胁要“对110亿美元欧洲商品加征进口关税”。
（特朗普加入口水战，表示欧盟将无法继续从美国这占到便宜）
欧盟要求美国“停止向波音公司提供补贴”，否则将“寻求对价值超过100亿欧元的美国进口产品征收惩罚性关税”。
仅仅为了两家公司，美欧在世贸组织争论10余年之久，前所未有。
可见，波音与空客之争，早已超越了自身的意义。
3. 竞争又合作，欧美双寡头垄断
波音与空客的对决，堪称一场没有硝烟的“空中战争”。
对我们这些“局外人”来说，既要看到表面上竞争，更要关注背后的默契。
从产业链上看，空客是美国航空业在全球最大的出口对象，每年要从美国采购60亿美元的商品，扶持了超过14万人在美国的工作。波音的合作企业遍布全球，当然也包括很多欧洲企业。
（波音787的全球供应链）
这种既竞争又合作的关系，极有好处。
最直接的好处是，民用航空工业至少两家公司互相竞争，免于遭到反垄断调查。
其次，两家公司，水平相当，你追我赶，能够倒逼技术进步，这也无形中提高了行业的准入门槛。以A380飞机为例，空客在研发上累计投入了250亿美元。
这个数字，足以让其他竞争对手望洋兴叹，敬而远之。
事实上，别看波音遭难，空客要想击倒波音绝非易事。除了美国背后支持外，还要从市场格局分析。生产大飞机时间较长，空客、波音手上都积累了大量的订单。假设A航空公司，放弃波音，想从空客买飞机，但要等个几年，因为空客正忙着生产B、C、D、E、F航空公司的订单。最终结果可能是，A航空公司等不及，只好再次选择波音。
因此，除非波音、空客自己作死，否则，各自的市场份额不会丢失得太多。这当然得益于双方的默契。
波音与空客的关系，像极了美国与欧洲，既竞争又合作，最终达成一种默契，共同维持双寡头垄断地位。
4. 国家战略支持，中国必须要造自己的大飞机
航空产业被视为衡量国家综合国力的一个重要标志和国民经济发展的强大动力，已成为世界上实力国家争夺的制高点。
所以，美国、欧洲才铆足了劲，不惜撕破脸，支持自家的航空工业公司，空客、波音也享受了超越普通企业的特殊待遇。
很多国人认为西方是市场经济，企业都是自己发展起来的，现在看来，实在是太天真了——
美国把航空产业作为保持其世界超强地位和力量的核心，通过制定政策、资金补贴、税收优惠等方式支持航空制造业。必要时，批准乃至推动航空制造商兼并，干预国际贸易，来维持自己的航空领先地位。欧洲集多国人力、财力、技术支持空中客车，艰苦奋斗30年，才与波音分庭抗礼。
没有美国、欧洲的支持，就没有波音、空客的今天。同样，一个国家若想发展自己的航空工业，必须从国家战略上大力支持。
对中国而言，未来20年，航空市场将接收5000多架新机，总价值高达6700多亿美元。大飞机制造还将极大带动辐射基础学科、新材料等科技进步，推动国防工业发展。
正因如此，中国必须要造自己的大飞机！
(中国C919大飞机)
截至目前，中国C919已经获得来自国内外客户的800余架订单，今年将完成6架试飞，计划在2021年完成首架交付。
中国C919正式商业飞行之时，亦是“10亿双袜子换一架飞机”成为历史之际！
