作者：葛柏君 中国民航科学技术研究院
2019年5月5日，俄罗斯航空一架航班号为SU1492的苏霍伊SSJ100客机，在执行从莫斯科至摩尔曼斯克航班时，可能由于无线电设备遭遇雷击故障（确切原因待进一步查明）而返航。飞机降落在莫斯科谢列梅捷沃国际机场24L跑道，首次接地后弹起，紧接着在二次接地后，起落架断裂伴随发动机起火，飞机燃烧着向左偏出跑道停在跑道边的草地上。飞机上有4个出口，其中后部的2个出口不可用，35名乘客从客舱前部2个应急滑梯脱离飞机，飞行机组通过驾驶舱两侧滑窗应急绳索脱离，飞机尾部全部烧毁。机上78人（含73名乘客和5名机组成员）中41人不幸遇难（包括1名机组成员和2名儿童）。
客舱安全是飞行安全的重要组成部分，客舱乘务员的应急处置能力是保证旅客生命财产安全的根本基础，客舱乘务员的第一职责也是安全职责。民航局高度重视客舱安全，通过多年来对客舱安全规章的不断丰富和完善，目前客舱规章体系已逐步建立健全，甚至在某些方面高于国外。本文通过此次俄航事故，结合我国客舱安全规章要求及实际运行对客舱运行管理进行分析。
一、手提行李管理
俄客机迫降失火事件最大的问题在于旅客撤离过程中纷纷携带行李造成客舱一片混乱，导致处于机尾的旅客无法迅速通往前部的应急出口，从而吸入大量有毒气体或被大火吞噬。
对手提行李的管理在我国民航法规121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第607条早有规定，第607条主要描述的是手提行李的限制重量以及存放原则。AC-121-131《客舱运行管理》中对撤离时禁止携带手提行李的问题从四个层面进行了规定。
一是在旅客登机阶段，通过旅客安全须知卡或机上视频等方式向旅客传达撤离阶段不可携带手提行李的规定；
二是在撤离准备阶段，机上应通过预录广播或机上视频等形式强调不得携带手提行李；
三是在撤离时发出的口令中须增加禁止携带手提行李的内容；
四是如果旅客无视客舱机组指示，客舱机组会强制采取制止措施。
另外，规章中还提到将手提行李扔出机外的风险，这会对机外人员造成伤害，以及有可能造成滑梯或地面设备的损坏。
可见此次事故如果能做到以上几点，这场灾难死伤人数至少可以减少，甚或可以成功撤离呢！风险需要防患于未然，安全关口前移意味着在风险发生之前需要采取预防措施，即对公众普及安全常识和灌输安全理念，规范人们的行为，降低事故发生的概率。AC-121-131《客舱运行管理》也规定了航空公司需通过多种形式宣传携带手提行李撤离会增加安全风险的理念，如通过航空公司网站、机上杂志、机载媒体、安全演示、登机通知以及座位信息系统等方式。
二、飞行关键阶段
此次事故发生在飞机起飞离地后的爬升阶段，据波音公司的不完全统计， 60%以上的飞机事故发生在飞行关键阶段（飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3 000米（10 000英尺）以下的飞行阶段）。根据AC-121-131《客舱运行管理》中的规定，在飞行关键阶段，合格证持有人不得要求客舱机组成员完成安全所必需的工作之外的任何其他工作。这既是对客舱安全运行的必要保障，也是对乘务员安全职责定位的充分认可。
三、乘务员配备
该航班配备了5名机组成员，可推断为2名飞行员和3名客舱乘务员。苏霍伊SSJ100型客机机型分60座、75座和95座布局。从飞机布局可以看出该飞机为95座，有4个出口，均为地板高度出口，分别位于前部和后部，呈左右分布。按照121部第391条规定：旅客座位数量在51至100的飞机，至少配2名客舱乘务员。最新出台的AC-121-131《客舱运行管理》附件四对客舱乘务员的运行配备有新的补充，如根据飞行航段、飞行时间段、服务情况、延伸跨水飞行及有无客舱机组休息区等条件，提高客舱乘务员的运行配备人数。可见我国的乘务员配备充分考虑到乘务机组的疲劳风险，具有较高的安全裕度。
四、出口座位的管理
由于该航班上只配备了3名客舱乘务员，该型飞机有4个地板高度出口，根据事故情况可判断，有2名乘务员应该各负责前部的左右出口组织旅客撤离，另1名乘务员处于机身后部，负责组织客舱后部的旅客撤离。根据事故中后部失火情况可知这名乘务员由于火情及机体燃烧释放的有毒气体在撤离过程中牺牲。
出口和撤离通道是机上人员在紧急时刻获取生存机会逃离飞机的生命线，是飞机最重要的组成部分，绝不可阻塞或发生阻挡。中国民航法规从几个方面保障出口的畅通性。
俄航在本次迫降中只用了55秒就完成紧急撤离，应该给机组点赞！
首先，是对坐在出口座位人员的管理。121部第593条规定：合格证持有人应当根据坐在出口座位的旅客具备的能力，安排或者调整旅客座位。出口座位旅客的能力即是指旅客的认知能力、身体行动能力、表达理解能力、操作能力等，以确保该旅客在紧急情况下不会造成对该出口路径的阻挡。同时，在飞机起飞前，客舱乘务员会提示坐在出口座位的旅客阅读座椅旁的旅客须知卡进行自我对照。
第二，是对出口畅通性的管理。出口附近不可放置物品阻碍出口的使用，以及通往出口的通道需保持畅通。121部第310条（f）款对应急出口的通道做了详细描述。
最后，是对出口认知的告知。AC-121-131《客舱运行管理》附件一通过大量的篇幅描述了可通过口头简介、安全演示、机上视频和旅客安全须知卡等方式向乘客传达应急出口的使用及其标识信息，包括应急出口的位置及其引导标志、操作方法、逃生路线和撤离路线、无人值守出口的责任和义务等。
随着机上便携式电子设备(PED)使用的开放，大部分乘客在登机后都在埋头看手机，这里需要提醒广大旅客，在登机后为了自身安全，请认真阅读安全须知卡和观看安全演示，充分了解机上标志标识，尤其是出口标识、离自己最近的出口位置以及逃生路径。特别是AC-121-131《客舱运行管理》3.3中规定的坐在无人值守出口位置的旅客，乘务员需向其介绍附近舱门的操作方法，在紧急情况下，旅客们一定坚信听从乘务员们的指挥，协助打开舱门，增加机上人员逃生的机会。
五、防冲击姿势
再次回顾此次迫降过程，飞机经历了两次接地动作，第一次接地没有成功着陆后又再次弹起，在二次接地后由于重着陆，发生尾部断裂起火，那么可以分析得知飞机在第一次接地时机身受到了较大的地面反作用冲击力，如果机上旅客没有采取相应的防冲击姿势或姿势不当，有可能造成人员伤害，在二次接地后撤离发起时，有可能部分旅客已经是受伤的状态，导致无法迅速撤离。此外，在遇难人员中有2名儿童，国际民航组织研究发现，儿童如果没有独立的安全空间，尤其是被父母怀抱的儿童，在飞机猛烈撞击的情况下，父母无法抱住儿童，那么儿童很可能被抛向壁板，或受到冲击后撞向附近的座椅或乘客，这不仅造成儿童的伤害，也对周围的旅客造成伤害。
AC-121-131《客舱运行管理》中对防冲击姿势的说明是根据国际民航组织2018年最新发布的《乘客安全信息和指导手册》文件（Doc 10086）翻译修订而成的，其中对客舱乘务员、旅客、婴儿和儿童，以及特殊人群如孕妇和残疾人都有详细的规定，特别文中提出提倡使用儿童限制装置（CRS），提高对婴儿和儿童的保护，目前，中国民航科学技术研究院正在加紧制定关于儿童限制装置的技术标准。
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