客机腹舱航线网络
1953年，成立于清光绪33年的美国老牌快递公司联合包裹UPS恢复了中断20多年的航空快件业务。此时UPS采用了依托航空公司已有航班网络，利用客机腹舱搭货的经营方式，在洛杉矶纽约芝加哥等少数几个大城市可以实现三日送达。
这种经营方式前期投入少，对每个航班的货量的要求不高，成本低，风险小。但是也存在先天缺陷，首先快件的运输时效性并不由自己掌控，而是取决于航空公司的安排。其次，每个通航城市都需要设置分拣点，转运系统复杂分散利用效率不高。尤其是当货量上升时需要分散升级每一个分拣点，当货量增大到一定程度时会运力成本和分拣成本就会几何倍数增加，后期货量越大劣势越明显。
处在优势地位的领先者，往往会误认为自己会永远处在遥遥领先的位置。UPS的这种运输集散方式在缺乏竞争对手的平静下一直持续到1981年，直到面临着被淘汰的那一刻才做出改变。
轴心辐射式集散系统
1966年，22岁的密西西比州百万富翁费里德（Frederick W.Smith）被征召入美国海军陆战队，成为陆战一师五团的一名火力引导员（FAC,Forward AirController），前一年他刚刚在耶鲁大学完成了一篇关于利用铁路网络进行物流集散的论文，但只拿到了C的评分。在越南服役的两年多里，费里德乘坐火力支援飞机执行了超过200个任务，在航空基地的服役经历使费里德有机会接触到美军先进的后勤配送体系。
他惊奇地发现，产自世界各地的供应品送达基地时很多生产日期都在一两天前。
二战后美军在诸多海外基地驻军，其后勤系统最大特点是全球保障，全球配置资源。为此美军采取了区域保障中心的理念，在东亚地区这一中心设在日本的横须贺，全球采购的供应品统一运往横须贺进行统一整理，分拣之后源源不断的输送到韩国，冲绳，菲律宾，南越，泰国等地的美军基地中。
例如，从洛杉矶起飞前往横须贺的一班飞机，去程将搭载洛杉矶到整个亚洲地区的补给品，返程时将搭载亚洲地区的返回洛杉矶的补给品，而接下来从横须贺前往亚洲某基地的航班将装载整个世界到此地的补给品，这种多地汇集，有效增强了航班载运量。
退役后费里德根据自己的服役经历，将自己大学时期的物流集散论文进行整理，形成了轴心辐射式集散系统（Hub-Spoke-System）的雏形。这一理论模型的核心是一个超大型航空枢纽，所有货源地和收货地只有航线直达航空枢纽，彼此间没有航线直接连接，所有货物全部运往航空枢纽汇总之后统一调度。
这一体系有很多先天优势：所有飞机可以统一集中布置在航空枢纽方便管理，多地汇集有利于航班载运率的提高，降低了航运成本。其次只有航空枢纽一个大型集散中心，货量增大时只需要不断强化航空枢纽的集散能力，总货量一般波动不大所以分拣中心利用效率很高。
典型的轴心辐射式集散系统，以巴黎为中心的 FedEx欧洲集散网络。
轴心辐射式集散系统最具革命性的是终实现了运输集散时效性的自我掌控。这同时也就需要有自营机队，对航班进行有效控制，还需要在航空枢纽建设高速的分拣系统，所以这一集散系统初期投资较大，需要强有力的技术支持。
航空枢纽要求距离所有通航点航程最短，一般设置在通航区域的地理中心。费里德很有见地的将北美枢纽选择在美国中部的孟菲斯。孟菲斯位于美国中部偏东（美国人口中心偏东部），接近美国地理中心，而且地处平原，有数条洲际公路交汇，分拣后的水陆集散都很便利。
而且孟菲斯处内陆平原地区远离季风区，基本没有极端天气，降雪极少，不会对航班起降造成季节性影响。
孟菲斯与路易维尔在美国的地理位置，地理中心并向人口中心倾斜。
退役后第二年，费里德决定将自己的理论付诸实际，他和后来的美国总统小布什，国务卿克里同是耶鲁大学骷髅会会员，凭借着这些社会资源，费里德找到了8000万美元的投资，并投入了自己的全部身家和继承来的财产，在1971年购买了泛美航空急于出手的33架二手法国达索隼20客机加以改造，以此为基础成立了联邦快递FedEx,并在孟菲斯建设了第一代机械式分拣中心。
FedEx早期的法国达索隼-20机队
经过周密的计算，FedEx首航当日只派送了186个航空件，开始营业的头26个月亏损了2930万美元，处在随时都可能破产的险境。甚至航空燃料公司要求付款时，费里德只好到拉斯维加斯凭借自己的数学天分玩二十一点赌钱还账。
轴心辐射式集散系统虽然优点很多，而且革命性的解决了之前物流集散的很多问题。但是这一系统初期投资非常巨大，而且系统的种种优点必须在货量达到一定规模时才能显现出来，货量越大优势越明显。FedEx在初期运营时并没有太大的货量支持，但幸运的是费里德的新系统并没有被包括UPS在内的老牌快递公司注意，FedEx的隔夜达航空快件在竞争对手没有类似产品的情况下撑过了难熬的初期阶段（UPS在1978年才在部分城市实现了隔夜达），1976年FedEx达到了收支平衡，并逐年开始盈利。
随着FedEx在1978年成功上市，得到资金助力迅速一飞冲天，当年就引进了4架波音B727货机，随着货量的不断上升轴心辐射式集散系统的优势越来越明显，FedEx开始采用更大更省油，单位重量成本更低的重型货机运营（在1985年用B727和DC10取代了所有的小型达索隼20飞机）。此后FedEx 的复合营收增速高达40%（这一增速保持到90年代初期），仅仅3年之后也就是1981年FedEx发展为全美第一大航空快递公司。
上世纪80年代FedEx的DC-10重型货机机队
此时的UPS如梦初醒，开始意识到自己原先的集散系统如何优化也无法与FedEx竞争，在1981年UPS立即开始了自己的航空枢纽建设，地址选择在了距离孟菲斯东北500公里，环境与孟菲斯相似的路易维尔。1982年UPS路易维尔集散中心开始运营，最初采用包机运输，到1988年UPS成立了自己的航空公司。
从1975年开始，FedEx和UPS凭借着轴心辐射式集散系统逐步垄断了美国航空快递市场，最终在1992年左右达成两强格局，市场占有率稳定在75%左右。
截止2018年底，孟菲斯年货邮吞吐量440万吨，全球机场排名第二。路易维尔年货邮吞吐量270万吨，全球机场排名第七。FedEx拥有各型号全货机 718架，排名全球全货机航司第一，其机队是排名第2到第6的航司货机数量之和（UPS排名第二，拥有货机335架）。
顺丰的前二十年
FedEx和UPS两强格局刚刚形成的1993年，王卫在顺德注册了顺丰速递，拿着借来的10万元在香港钵兰街租了一个小铺面。起初和所有快递公司一样，顺丰采取了投入少的加盟制度和低价策略。但是上世纪90年代互联网尚不成熟，物联网更是连概念都没有，对于加盟商家的监控和管理非常困难，随着业务的发展由此导致的矛盾一步步突出。
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