来自东非的埃塞俄比亚航空，近日因为737max成为公众的焦点。
很多人可能还不知道的是，不论是机队规模、航线数量还是旅客运输量，埃塞航都已经坐上了非洲的头把交椅，并且是目前非洲为数不多能够保持盈利的航司。
（国际航班到港高峰，亚的斯亚贝巴博乐机场停靠的埃塞航飞机）
而在九年前，埃塞航还在与肯尼亚航空、阿尔及利亚航空和突尼斯航空争夺第三名，而埃及航空和南非航空稳坐第一和第二。
埃塞航是如何实现超越的？在如此快速的发展背后，埃塞航的安全管理水平是否能够跟上自身发展？近日，航旅圈来到了位于亚的斯亚贝巴的埃塞俄比亚航空总部，并对埃塞航首席执行官Tewolde GebreMariam（高天德）进行了采访。
在埃塞航总部，我们并没有看到如其他大型航司那样华丽、现代化的办公楼，只有几栋两三层的小楼，内部装修也十分朴素甚至有些老旧，让人想起了春秋在虹桥机场的办公楼。
（埃塞航的第一架飞机，背后黄色小楼是总部办公楼）
（埃塞航办公楼内部）
不过，埃塞航在飞机采购上却是非常大方：埃塞航机队的平均机龄仅6.1年，与国内三大航机队最年轻的东航相同。而ta的主要竞争对手中，肯尼亚航空为7.3年、埃及航空为9.3年、南非航空为11.4年。
其实在北京、上海、广州、成都、香港，我们能看到ta家的787、A350飞机，埃塞航也是全球首批787用户之一，更是非洲唯一一家同时运营波音和空客两家制造商最新宽体飞机的航司。
对于能在非洲市场实现盈利的原因，高天德指出了他认为最核心的三点：制定合适的长期发展战略规划、重视人才和公司的企业化运营。
（埃塞航CEO高天德）
自2011年高天德担任CEO后，就开始制定长期发展战略规划，规划以15年为期，并且每5年都会更新一次（CEO说是借鉴了中国的五年规划模式）。
（数据来自埃塞航财报）
根据最初的规划，埃塞航将在2025年成为非洲四大航司之一，国际航点的数量将达到90个。而到目前为止，埃塞航的体量已经可以排在非洲第一，而国际航点的数量也已超过100个，提前完成了第一个十五年规划中的部分目标。
虽然在机队规模、机型、航点数量等可以量化的指标上，埃塞航已经实现了最初的目标，甚至超过了一些老牌航司，但是在软件服务方面，埃塞航与国际主流航司仍有一定的差距。
（埃塞航的商务舱早餐）
我们此行乘坐的机型是埃塞航最新的A350，但机上的商务舱仍采用的2-2-2布局，而欧美亚主流航司的同款机型是采用1-2-1的反鱼骨或交错式布局。另外，旅客对机上网络需求越来越大的今天，埃塞航也还未能提供网络服务。
（埃塞航A350的商务舱座椅）
高天德并不避讳这些不足，并称埃塞航已经在积极改进，最快在未来几个月内，埃塞航的A350就可以提供机上网络服务，未来也会对787等机型进行改装。此外，埃塞航也在跟座椅、机上娱乐设备的供应商探讨对机上设施的更新，以提供更舒适的乘坐体验。
（埃塞航A350的娱乐系统中有不少中文电影）
不只是计划改装客舱加装WiFi，对于自身发展，埃塞航也有更大的计划，比如更快地发展客、货运市场，让亚的斯亚贝巴不仅作为中非交通的枢纽，更成为中非工业合作的枢纽。
“非洲发展航空业可以用举步维艰来形容，我们所面临的挑战包括高油价、高税收、非洲各国政府对航空市场的不开放，此外还有基础设施非常落后，没有足够的机场、导航设施不完善，这些挑战也是非洲各个国家政府在积极面对、希望去改变的。“
高天德透露，埃塞航下一步将积极增加中国的航线和航班的频次，将亚的斯亚贝巴打造成中国到非洲以及南美的门户。“我们希望开通到深圳的航班，下周“一带一路“峰会将在北京召开，我们也将和重庆、郑州两个机场签署在货运方面相关合作的协议。当然，开通这些航线还需要得到中国民航局的批准。”
而为了吸引中国旅客，埃塞航还计划在亚的斯亚贝巴博乐机场设立一家签证服务中心，为中国旅客申请非洲其他国家的签证提供便利，特别是那些原本需要旅客前往驻北京大使馆办理的国家，旅客可在亚的斯亚贝巴办理相关签证。
（埃塞航的国际航线网络）
这一想法并非天马行空，其背后依靠的是亚的斯亚贝巴作为非洲联盟总部的地位，以及埃塞航可通达非洲61座城市的航线网络和机场及旅游的资源。
当地的中国企业告诉我们，由于非洲一些国家之间因为经济原因或文化冲突尚未通航，有时在某个国家前往邻国，要么选择公路（其实是土路），要么就得在亚的斯亚贝巴转机。
不过，与埃塞航的新机型相比，作为非洲枢纽空港的亚的斯亚贝巴博乐机场就要逊色不少。
2003年，博莱机场建起了全新的航站楼和3800米长的跑道，成为非洲最大的机场之一，中国参与了当年主要工程援建，但这完全跟不上埃塞航的快速发展，机场的设施很快就不够用了。
（亚的斯亚贝巴博乐机场国内航站楼）
2017年，博乐机场新航站楼扩建项目启动，由中国交通建设集团承建，扩建后的机场年运力约为2200万次，为老航站楼运载能力的三倍多。新航站楼在2019年1月正式竣工启用，虽然硬件上得以更新，但与国内二线城市的机场相比也有不小的差距，此外机场的餐饮和商业也很欠缺。
（博乐机场新航站楼）
目前，埃塞航主要以737和Q400两款机型运营由亚的斯亚贝巴出发的非洲境内航线，并在非洲多个国家拥有合资公司，位于非洲西岸的洛美已经是埃塞俄比亚航空的第二个枢纽，埃塞航在这里合资运营ASKY航空。
（ASKY航空的航线网络）
2013年，埃航帮助恢复了马拉维航空公司，目前拥有其49%的股份。2018年8月底，埃航又宣布获得乍得航空49%的股份。2019年1月，埃航又与赞比亚政府达成了重启该国国有航空公司的协议。
高天德透露，埃塞航正在与中国航空工业进行积极地磋商，未来双方可能在非洲成立一家合资公司，共同运营运-12支线飞机，作为Q400机队的补充，执行客流量相对较小的埃塞国内和至邻国的支线航班。
（埃塞航运营支线的Q400飞机）
（50分钟的支线航班也提供蛋糕和饮料）
此外，埃塞航还在积极评估C919这款飞机，“埃塞航已和中国商飞成立了联合委员会，进一步磋商双方的紧密合作，这个委员会中有双方的工程师，正在开展评估工作。“高天德说，“在埃塞航的机队规划和发展过程中，我们将会考虑运营C919这款飞机。“
除了航空运输，埃塞航的业务还涵盖航空学院（培养飞行、维修、空乘人员）、MRO（维护、维修和运营）、机上餐饮、亚的斯亚贝巴机场的管理运营，以及酒店和旅游服务，涉及到航空运输的上下游。
（埃塞航MRO的维修机库）
在此次探访埃塞航总部的过程中，我们也参观了埃塞航的航空学院和MRO。这两块也是实现埃塞航2025年战略规划中重要的部分。
高天德在2017年一次接受媒体采访时表示，“人才流失”是非洲公司都面临的挑战，建立航空学院和MRO的主要原因之一，就是确保人才资源和飞机维修能力能够满足埃塞航的增长目标。
与国内航司大多选择与境外成熟公司成立合资MRO不同，埃塞航“自立门户”成立了MRO，并同时具备欧美的维修资质认证，这在航空基础不足的非洲还是比较难得的。
（埃塞航MRO发动机维修车间）
由于埃塞航MRO具备主流宽体机型的维修能力，这也使得MRO不仅获得了周边国家的客户，更有土航、卡航、埃及航等大型航司客户。
不止是修飞机，MRO还拥有一些“辅营业务”，比如采购一些零件并加工成部件，因为“这么做的成本低于直接购买成品部件”，除了满足自己的需求，MRO也将少量部件提供给其他公司使用。
（安全标语在MRO随处可见）
埃塞航的航空学院也为外界提供飞行、维修、乘务人员的培训。目前航空学院除了来自非洲各国的学员，还有来自中国、印度等亚洲国家，以及英国、意大利、希腊等欧洲国家的学员。
（乘务员培训中心）
（航空学院的学员来自的地区）
（正在航空学院接受培训的外航学员）
埃塞航目前拥有7台全动模拟机，涵盖埃塞航在飞的所有机型，其中还有非洲第一台也是唯一一台737MAX的全动模拟机。
埃塞航航空学院同时还是国际民航组织制定的区域训练中心，获得了国际航协、EASA等组织的认可。在我们参观模拟机中心期间，有多个机组正在进行737NG和777等机型的培训，而737MAX的模拟机则由于飞机停飞，暂时空闲。
对于ET302事故的后续工作进展以及737MAX飞机的停飞影响，CEO高天德也回答了我们的提问：
Q：737MAX停飞对于埃塞航造成了多大的损失？埃塞航是否会向波音索赔？
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本文链接地址：埃塞航CEO：与中国航空工业合作在非洲成立一家合资公司 运营运-12
