空客A320比波音737晚推出20年，在设计的时候就针对波音737的先天缺陷加以改进，在此基础上推出加长的A321，其载客量和航程刚好处在波音望尘莫及的位置，在过去10多年里独霸市场。
波音在产品路线图上希望双管齐下，用“新一代小飞机”（简称NSA）替换波音737，重建对空客的优势；如果这个计划得以成行，波音或将继续统治航空界数十年。波音公司用“新一代中型飞机”（简称NMA）填补波音737与787之间的空隙，但在是否把NSA和NMA合二为一问题上举棋不定，在NMA采用单走廊还是双走廊问题上也犹豫再三。
空客帮波音拿了主意，用新发动机推出A320NEO，并对机舱和驾驶舱全面现代化，事实上占领了NSA的位置，而A321NEO也事实上占领了NMA的低端。空客还有进一步加长A322NEO的选项，只要空客高层做出决定，在技术上没有太大的困难。直到2010年底，空客正式启动A320neo项目，并在全球斩获越来越多的订单，一举超越波音时，波音公司才慌了。在另一端，A330-800则卡住了NMA的顶端。
昔日的大客户美国航空公司倒戈，宣布购买260架A320。这一决定，彻底杀死了波音推进计划的最后一点希望。一个月后，波音高层批准了737 MAX项目，选择向现实妥协。既等不起NSA，NMA那边又难产，只好把已经50岁的波音737再次拉皮，用新发动机、机舱和驾驶舱设计隆重推出波音737-MAX系列。
正是下一代飞机的开发拖延和空客的紧逼是导致737再次拉皮的主要原因。
为了打败A320neo，波音从一开始就对标“攀比”：
最大航程，A320neo是6100公里，737 MAX就定为6500公里;燃油效率，A320neo比上一代提升15%，737 MAX就比对手高一点。
这些目标需要更高效的动力输出，波音选择了LEAP-1B发动机。LEAP-1B发动机的风扇尺寸从上一代737 的61.8英寸增至69.4英寸。为了保证足够的离地间隙，波音工程师不得不延长了起落架，同时将发动机的位置向上和向前移动。这一移动改变了飞机的空气动力学。其结果是与上一代737相比，737 MAX的机头更容易抬起，最坏的情况下，可能导致飞机失速。作为补救，波音设计了机动特性增强系统(MCAS)，通过机器而不是人工来自动降低机头以防失速。
波音自信地认为，这套系统足够好使，不必对以前驾驶过737的飞行员进行再培训。它还努力让美国联邦航空局相信，737 MAX与之前的737一样，飞行员可以轻松上手。
最终，美国联邦航空局也认为，不必对飞行员进行再培训。波音的这一决定，至少部分原因是为了降低成本。
于是，当不知情的飞行员，在飞机攻角数据异常、MCAS被激活时，只能惊恐地看着机头不断下坠，却无能为力。因为他们抬升机头的每一次努力，都会被MCAS化解。
此后，波音公司在推特上贴出了两条生产线的照片，称：“其实是20年啦，看我们位于华盛顿州伦顿的737工厂自1999年以来的巨大变化。”并评论了一句，“当时的月产量是21架，今年将达到57架！”
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