3月17日的《西雅图时报》报道了波音的哪些问题？
3月17日《西雅图时报》的报道
从《西雅图时报》3月17日报道里可以看出几个大问题：
第一，FAA把很多安全审核工作委托给波音来做。FAA声称自己“缺乏人员和预算”，所以要求员工“重新评估安全审核工作量”，把相当的部分委托给波音了。运动员再专业，裁判员也不能把自己的职责委托给运动员，这是常识。
第二，波音之前给FAA的数据是错的。按照波音最初提供的数据，MCAS最多能操控737Max水平尾翼的偏转角度是0.6度。但是在去年的狮航空难之后，波音提供的新数据表示，MCAS能操控737Max水平尾翼的偏转角度达到了2.5度，是之前版本的四倍——而且这是FAA之前不知道的。
第三，在本次埃塞俄比亚航空的事故现场，已经找到了客机的水平尾翼偏转机构，它的偏转角度超出了正常的范围——按照调查人员的说法，MCAS“可能是造成这种现象的原因之一”。
中国民用航空局率先停飞所有737Max，做得对吗？
做得对。尽管事故原因不能确定，但同样机型短时间内发生两起事故，而且现象类似，从安全方面考虑，停飞的理由充分，值得赞赏。
《纽约时报》3月14日报道
其实中国民用航空局做的不止这些。据《纽约时报》3月14日报道，在去年狮航空难发生之后，中国民用航空局就对737Max飞行员进行了额外的专门培训。接受采访的飞行员孙某表示
我国飞行员有能力对付这种问题，知道怎么关掉MCAS，但是如果真的遇上紧急事故，我们未必有足够的时间。
近期埃塞俄比亚航空的事故发生之后，民用航空局率先停飞737Max，也显示出不一样的味道。还是据《纽约时报》3月14日报道，因为上世纪90年代中国发生了数次空难，向美国FAA求助，FAA提供了大量的安全管理知识和制度，所以很长时间里，在飞机停飞的问题上，中国民航是严格与美国保持同步的。本次率先停飞，显示出中国民航独立自主，力图在国际民航界占有更大话语权的努力。
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