用三菱飞机自己的话来说，修改设计之前和之后的MRJ支线客机"完全是两回事"，航电系统的整体设计、使用部件都经过了较大修改，这也就能解释为什么MRJ支线客机的五号原型机从造出来开始就一直处于闲置状态，几乎被"晾"在名古屋机场：既然五号机之后的MRJ设计已经和之前完全不一样，在旧的飞机上推进完善工作就已经变成了"无用功"。
除此之外，MRJ支线客机的量产款交付机，以及标准型的缩短款MRJ70的建造工作都被叫停。换句话说，在临近量产交付的关口，三菱飞机在MRJ支线客机上的一切工作进度都被"归零"了。
图为飞离波音机场的全日空787客机，MRJ的拖延交付明显产生了附带效应。
在"归零"的现状下，三菱飞机很难在原定的2020年完成MRJ支线客机的美国FAA适航取证工作，项目进度百分之百要往后拖。
对于MRJ支线客机在日本国内的两大客户来说，财团间关系和日本政府的居中协调不至于让订单飞走。但对于"等机下蛋"的外国客户而言，合同上白字黑字怎么写就该怎么办，谈若交了定金拿不出能适航的飞机，等待着三菱飞机的就只有退钱这一条路可走了。
图为已经交付美国客户的空客A220支线客机。
雪上加霜的是，进军支线客机领域的两大巨头并不打算给日本人拖延喘息的机会。
随着空客和波音先后并购庞巴迪和巴西航空工业公司，原本MRJ支线客机如鱼得水的小市场也变成了巨头厮杀的前线，这对于MRJ支线客机来说几乎是灭顶之灾：三菱飞机在MRJ的市场运作、销售等领域一窍不通，全靠波音这位代工业务上的"金主"提携。而现在波音有了属于自己的支线客机项目，还会不会无私地帮助日本人分走自己的蛋糕呢？这恐怕捏着脚趾头都能想到结果吧。（利刃/TO）
