事故回顾
说起“弹跳着陆”亦或是“着陆跳跃”不得不提到“5.8”空难。
1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。由于当天天气条件恶劣，飞机第一次降落时重着陆跳跃，首次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，N1转数不规则地有增有减，同时，机组有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。机组在飞机严重受损（未发现）后执行复飞，给第二次着陆埋下了隐患。最终飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。最终造成机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人的惨痛事故。
弹跳着陆发生原理
弹跳着陆（Bounced Landing）亦称“着陆跳跃”，其是指航空器接地后又迅速离地，或多次接地-离地的非正常的着陆状态。通常发生在重着陆后或大侧风条件下。
从气动原理分析,一般来说当飞机以小姿态大下沉率偏重着陆时,落地后升力加起落架弹力重新大于飞机重力,飞机就会“跳起”;
另一个可能的原因则是飞行员追求轻着陆,收油门时机偏晚,在开始接地时一直保持高于慢车的推力,使得接地后减速板不能及时放出,升力使飞机再次离地。
弹跳着陆的影响
当弹跳着陆发生时必须引起我们的高度重视,特别是飞行员的后续处置,如果处置不当,使得人的反应与飞机的跳跃发生“共振”时,即可在很短时间内使飞机严重损坏
那为什么会产生这种“共振”现象呢?我们首先需要了解飞机的稳定性。现代客机通常设计为具有静稳定性,也就是说飞机本身有在受到外界扰动后恢复到平衡状态的趋势。当然具有静稳定性只是表明系统本身具有恢复平衡的趋势,最终能否恢复平衡则还受外界条件的影响,所以飞机被设计成一个闭环系统。
在这个系统中人或自动器被设计成负反馈装置,使飞机这个系统最终恢复稳定,但如果人或自动器偏离了设计工作条件,就会起到正反馈的作用,使得系统震荡不仅不会收敛,还会适得其反变为发散,使小扰动发展为大扰动。
例如当飞机在着陆拉平阶段，高度低地效强，当发生跳跃后，飞机离地高度升高，地效减弱，下洗角增大，飞机有抬头趋势，加强了跳起势头，此时飞行员的典型反应可能是反向顶杆。而飞机由于自身有恢复平衡的趋势，跳起到一定高度后将转为低头，而由于其运动周期与人的典型反应周期相近，就导致顶杆与低头动作叠加，产生更严重的撞地，再弹起，如此反复，最终后果可能导致飞机严重受损或擦机尾。
为了保障飞行安全这就需要飞行员在通过相应升级后的D级全动模拟机上进行相关的UPRT训练。
4UPRT背景
UPRT全称 — Upset Prevention and Recovery Training，译为 — 飞机复杂状态预防和改出训练。通过UPRT训练，可有效针对近年来由于复杂状态引起的飞行失控进行训练，提高飞行员在遇到复杂状态时的飞行技能，提高飞机进入复杂状态时的应对能力，避免因飞行员慌乱而导致飞机的状态进一步进入复杂状态，以此来提高航空运行的安全性。
2013年11月12日，美国联邦航空管理局(FAA)公布了对于机组人员和签派的资质、咨询和使用情况的修订。颁布了一些新的培训任务，这些任务包括扩展包线训练、深度失速改出训练、大阵侧风起降训练，弹跳落地后的恢复训练。这些训练需要在FSTD（Flight Simulation Training Device）中完成。于2016年3月30日发布对第14 CFR第60部分的修订，明确了FSTD对于机组人员和签派的训练与资格要求。
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