从2003年开始设计、到2010年完成首飞，波音787飞机已先后5次宣布延迟交付。事实上，在这一波音公司用678亿元人民币重金打造的项目中，“延迟交付”只是一个结果，而其真正的过程却是：波音公司在787项目上实施的供应链改革让波音走了弯路。
全球供应模式尝试
在787项目上，波音首次采取了全球供应链的战略：除自己的工厂外，波音只面对全球23个一级供应商，数量与过去相比大为减少。然而，在赋予供应商空前责任的同时，也是一次充满风险的尝试。
2003年，是世界航空史上的一个特别年份。受美国“911”事件的打击，全球航空公司陷入了持续低迷状态，波音公司自2001年开始就裁掉了40％的劳动力。也就是在这一年的5月7日，波音发布了超效7E7飞机的最新设计方案，7E7就是787的“匿名”。后来为了迎合中国人喜欢数字8的心理，波音最终将其定名为787飞机，而中国也没有让波音失望，不但成为了787的启动用户，更是订购了58架787。
波音未来飞行体验中心市场总监Sandy Ward告诉记者，波音787最大的卖点是它的复合材料比重高达50％，这使787能比同级别飞机节油达到20％，这对于航空公司具有非凡的诱惑力。
在外界看来，波音787甚是“风光”的背后，波音内部进行的却是一场供应链革命。据了解，在波音787项目上，波音首次采取了全球供应链的战略，作为一向以沉稳著称的波音，这在40年以来是一次革命性的跨越。为此，波音公司将其原在华盛顿州工厂的大量工作转包了出去，分散到了美国14个州和美国以外的11个国家和地区。
波音的目的很明确：在787项目上，除了自己的工厂以外，波音只面对全球23个一级供应商，核心供应商数量与过去相比大为减少。
而在整体外包合作商上，数量却是大量增加。在20世纪50年代，波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的，而波音787飞机是波音公司在全球外包生产程度最高的机型。按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，机翼是在日本生产的，碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的，起落架是在法国生产的。《金融时报》还特别为此刊发了充满溢美之词的文章《制造波音飞机更聪明的办法》，可见波音当时的举动被业内纷纷看好。
猝不及防的意外
然而，波音在赋予核心供应商空前责任的同时，也在进行一次充满风险的尝试，而且问题的出现总是猝不及防的。
2007年，波音宣布第一架787飞机由于总装时出现了“意想不到的问题”，被迫将整个项目进度推迟了6个月。
据悉，当标号为ZA001的波音787首架试飞飞机的第一个机身装配件从运输机上卸下时，大家就惊异地发现：机身的外壳并没有完全连接上，内部结构也没有按要求全部装好，一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件“凑合”连上的。
怎么会发生这样的“低级失误”呢？早在当年的五六月份，波音就已感觉到有些供应商的进度将远远落在预定进度之后。而由于没有足够的紧固件用于二次结构的装配，精灵航空系统公司（波音的供应商之一）不得不将整个部件先“拼凑”成一个框架，波音再把这个部件运到埃弗雷顿工厂，在那里完成一些二次结构的装配工作。在这一“意外”发生后，波音第一次开始意识到：它的供应链或许出了问题。
“组装件”模式失控
“下订单模式”虽然看似传统，波音却可以把最大的权力和最小的风险把握在自己手中；而 “全球并行生产”的“组装件”模式，却给波音的供应商们提出了极大的挑战。
波音的初衷并没有错。在787项目上，波音改变了供应链结构。首先，波音赋予了一级供应商前所未有的设计、开发、生产权限以及项目责任，让波音与他们形成了一个相互关联交错的网络；此外，这些一级供应商用同样的方式，与它的次级供应商建立了关系。比如，负责波音787发动机研发的罗罗公司和GE公司，同样把发动机挂架、短舱以及反推装置外包给了其他供应商。
而波音最大的革新，还在于交付流程的改变。以往，供应商生产的部件和系统完成后，只需直接交到波音公司的总装工厂；但是在波音787项目中，一些供应商不仅要完成所承担的部件和系统的生产，还要完成相关部件的综合和系统的集成，然后再把一个组装件交给波音公司。而正是这个“组装件”的要求，给波音的供应商们提出了极大的挑战。
“以前，波音飞机更多采取的是业务转包模式，我更喜欢称之为‘下订单模式’。”来自中航集团沈飞公司的一位高管告诉记者，波音通常委托中国的航空制造企业进行零部件的制造和加工，最后统一交给波音总装。沈飞就是787垂直尾翼前缘的全球唯一供应商。这种模式虽然看似传统，但可以把最大的权力和最小的风险把握在波音自己手中。
然而在787项目中，这一传统的模式被颠覆了。例如，精灵航空系统公司不仅负责机头41段和前机身的制造，同时它还负责安装驾驶舱、前起落架、通用计算机系统以及布线、液压和控制器等其他功能部件，并使之与中机身段相连接。
波音公司试图通过“全球并行生产”的协同方式，为787项目开拓一片崭新的天地，但这一“大胆变革”的结果或许让波音感到失望：因为在首次交付延误之后，波音又先后宣布了4次787延迟交付的消息。
尚在观望中的整改措施
按照全球最新的采购理论，采购管理不仅仅要关注采购执行过程，也要关注采购资源的管理，即潜在供应商库的管理，以及供应商准入的管理，这样就对供应商管理提出了更高的要求。
当787飞机宣布首次延误后，波音公司曾经仔细总结教训，并把它归结为三点：一是波音787飞机采用了很多新技术，所以从设计到实际生产过程很艰难；二是把进度安排得太紧；三是新机研发的同时，没有及时开发新的工具和工艺。
然而，“这显然不是它最核心的问题。”一位长期观察波音与空客的专业人士表示，波音公司自己肯定也意识到了这一点。2007年底，帕特里克沙纳罕接替了迈克拜尔，成为波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理，他所做的工作就是直指供应链问题的核心。
“我采取的第一个举措是撤销集飞机开发与生产功能于一体的部门，将项目团队分为3个不同的部门。第一个部门是开发部，不仅要负责设计，还要负责与认证和交付有关的工作；第二个部门是供应商管理部，直接向我汇报，使我能够直接接触到合作伙伴网络；第三个部门是总装和运营部，负责监督制造工作和质量。”帕特里克沙纳罕曾对媒体介绍他的整改措施。
“按照全球最新的采购理论，采购管理不仅仅要关注采购执行过程，也要关注采购资源的管理，即潜在供应商库的管理，以及供应商准入的管理，这样就对供应商管理提出了更高的要求。”AMT咨询供应链高级顾问赵杨向《中国经营报》记者表示，不仅仅是波音成立了单独的供应商管理部，在过去5年，92%的世界500强公司都设立了独立的部门。
之后，波音公司开始着手解决存在已久的问题。2008年，波音宣布收购787飞机机身部分的生产商——Vought工业公司所持有的意美合资机身制造商Global Aeronautica（全球航空）50%的股份。这一并购事件被看做是波音对其麻烦不断的787梦想飞机计划进行整改的举措之一。
不过，波音公司随后在一项声明中承认，介入全球航空并不是解决787供应链问题的万能药，波音公司将继续监督全球航空以及其他主要的787供应商。
案例点评：全球供应链的管理难度
波音787飞机从产品研发，测试，再到生产组装，是一项极其复杂的系统工程，特别是自正式批量投产开始，精益生产实质上就在考量供应链管理的科学性、高效性、及时性。
不能说波音公司做的不够好，只是当787计划广泛涉及全球供应链时，管理40多家零部件供应商和组装流程已经超越了传统制造的概念，因此可以从以下两点来解剖波音787不断被延期的缘由。
首先，对于诸如这种包含海量零部件的飞机产品，最重要的一点，就是理清适合外包的流程和企业功能。如果将产品的制造风险转移给上游供应商，从外包零部件到外包组装件，增加供应商之间的系统对接，同时面临追赶进度，那么肯定会不可避免地出现零部件供应与衔接上的矛盾。
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