HUD低能见度运行是一项系统工程，并非简单的在飞机上安装一个HUD设备就万事大吉了。还涉及到低能见度程序设计、空管指挥、地面滑行引导以及航务保障能力（通导等）。
比如通导设备，对于不同级别的运行标准，采用的是不同的通导校验标准。
比如，对于HUD RVR 90米起飞标准，需要满足以下标准：
摘自咨询通告《使用平视显示器（HUD）运行的评估与批准程序》
事实上，HUD低能见度运行绝非什么新事物，而是在国外已经在运行的成熟模式。
以法国巴黎戴高乐机场为例，已经实施了HUD RVR 75米的起飞标准！
注意上图红线小字：使用经批准的HUD系统的起飞标准为RVR 75米。（中国民航出于安全考虑，使用了更严格的RVR标准和验证标准）
HUD对安全的好处
民航的主要工作其实就围绕两点——安全和效率。
HUD不仅可以通过能见度标准的降低来提升运行效率，对安全亦有帮助。
我们来看看对着陆品质的影响——
1、进近稳定性的区别。
▲单发手动飞行数据对比
2、接地点的区别。
红点是不使用HUD的接地点分布
绿点是使用HUD的接地点分布
3、接地时下降率的区别。
统计结果表明使用HUD可减少接地大下降率的发生
数据来自于FAA对4000次实验数据和对532次着陆录像的参数研究
蓝色柱子代表HUD数据，在接地下降率6英尺/秒（360英尺/分钟）以上的大下降率区间的发生率明显减少。
我们经常说，民航始终在安全和效率之间踩跷跷板（取舍权衡）。
而HUD的应用，既能通过降低机场运行标准而提高效率，又能让飞行变得更安全。
不再是踩跷跷板，而是刀切豆腐两面光。
这样的工具，航空公司、民航员工朋友和旅客朋友，你们资磁不资磁？
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