10月28日，经过2年多建设，信阳明港机场正式通航。明港机场的通航，为信阳开辟了一条通向外界的“空中走廊”。
虽有种种愿景，但一个需要面对的现实是，对于大多数支线机场来说，往往需要政府持续补贴才能过活。既然如此，各地为何还热衷于上马机场项目？对于刚刚通航的明港机场，信阳又将围绕其做哪些文章，促使机场产生造血功能，少亏损甚至盈利呢？
消息国家级功勋飞行员执飞明港机场首个航班
执飞明港机场首个航班MU2291次航班的机长叫王伯尧，是个有14年“驾龄”的老司机。作为首航机组人员，特别是机长，一般来说都是航空公司精心挑选的。“首航一般选技术过硬的机长。”一位东航人士告诉河南商报记者。
王伯尧本人也透露，这并不是他第一次作为首航机长解锁新机场。“首航了很多机场，比如西安到扬州泰州机场，也是我飞的。”
稍一检索王伯尧的资料，发现这位机长果真是“技术过硬”。公开报道显示，王伯尧是中国民航国家级功勋飞行员，东航西北分公司总值班室主任。1976年，16岁的他从江苏老家被光荣“招飞”，经过空军的千锤百炼后服务中国民航事业，先后飞过苏式的伊尔-18、安-24、TU-154，及目前欧式的空中客车机型。他的乘客中还有党和国家领导人及外国元首。
通航初期，明港机场将开通北京南苑—信阳—佛山、上海虹桥—信阳—重庆、杭州—信阳—西安航线（每天一班，往返）；开通青岛—信阳—昆明、哈尔滨—信阳—海口航线（每周一、三、五、日各一班，往返）。
疑问 支线机场一开通就赔钱，建这么多机场是为了赔钱吗？
信阳明港机场的定位是支线机场。
放眼全国，目前三、四线机场，或者说是吞吐量小于200万的机场，不少是亏损的，而持续的运营必须靠政府持续的补贴。
故而，每当新机场通航，尤其是支线机场通航时，人们就要质疑了：支线机场一开通就赔钱，要靠政府补贴过活，建这么多机场是为了赔钱吗？
明港机场通航现场，河南商报记者将这个问题抛给了省民航办主任康省桢。“支线机场亏损是因为全国支线机场偏少，没有形成网络。”他认为，但总要有一个破冰之旅，当大量支线机场投入运营后，亏损就消失了。
在他看来，这个过程需要有一批人作为先行者，“中国机场建设速度很快，用不了几年，支线机场的发展就会进入良性循环。”
民航专家林智杰认为，支线机场面临亏损需要政府补贴的另一个原因是，“国家把机场定位为公共基础设施，是为社会提供基础服务的。”因此，不能单纯从财务角度来要求它。
看法 算机场运营的小账，不如算地方经济发展的大账
“过去，我们经常讲‘要想富，先修路’，现在（应该）讲‘要想强，上民航’。”这是东航集团总经理、东航股份总经理马须伦讲的，后半句多数人应不常听到。
但各地早已照此行动。就像二线城市热衷于开洲际航线一样，国内三、四线城市也瞅准机会准备上马机场项目。
眼下，加上刚通航的明港机场，河南拥有了郑州新郑国际机场、洛阳北郊机场、南阳姜营机场等4座民航机场。同时，安阳、商丘、鲁山等地民航机场正在建或即将开建，几年之后河南民航机场将达7座。
一边是机场运营可能亏损，一边是地方政府新建、扩建机场热情不减。其实，这源于民航业内的一个普遍共识——机场建设的“1∶8效应”。也就是说，办好一个机场，随之而来的人流、货流、资金流和信息流，将推动地区产业升级和经济发展，投入产出比高达1∶8。
在接受河南商报记者采访时，信阳常务副市长王新会也表达了类似观点。他说，“新机场开通，别只看现在卖票的亏损，要看综合效益，（机场通航）对物流的影响、对城市交往的影响、对招商引资的影响，我们要算大账。”
民航专家林智杰认为，从更现实的角度考虑，修建一座支线机场的成本要比高铁小。
他说，虽然支线机场投入运营后政府需要不断地补贴，但整个资金量与高铁建设运营相比，肯定还是小得多。以高铁每公里数亿元的造价来看，修建一个三、四线机场可能还修不了几公里的高铁，“所以这笔钱建机场对地方政府来说，可能投入产出比更高。”
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：不少支线机场一开通就亏损 这个难题信阳打算如何应对
