对俄国人而言，伊尔-76是拳头产品。的确如此。伊尔-76是一款非常耐用的军用运输机，有很多国家把它当成民航机使用，不过它本质上还是一款军用运输机。上世纪90年代，北京南苑机场的联航就运营过伊尔-76，飞机属于中国空军，现在基本不用了。粗犷之余，乘客无法在苏系重型运输机上面体验到舒适、环保或静音。
伊尔-76装货
伊尔-76TD定位于军民通用
俄军А-50预警机平台，就是伊尔-76
此外还有出口印度的A-50EI预警机
俄军的加油机伊尔-78给苏-24战机加油。伊尔-78加油机也采用伊尔-76平台。
三哥的伊尔-78，给幻影2000战斗机加油
简单可靠的印度空军伊尔-76出现在拉达克地区。此地过去是清朝臣属
市场的事
苏制大型军机的研制经验，没能延伸到民用航空产品中去。不是不能，而是犯不着。苏联时期，大型航空国企有军方订货，有民航兜底，把眼光盯紧市场的人本来就不多。直到现在，苏联解体已经多年，俄罗斯人基本还没弄明白什么样的东西才叫民品，更别说怎样才能把民品卖出去。换句话说，从图-104、114、154，到伊尔-62、伊尔-86，再到俄罗斯总统专机伊尔-96，都不是面对市场需求的商品。到了苏霍伊研发“超级喷气”100支线客机，则干脆把伏特加喝到“断片儿”，得向波音讨教经验了，好在飞机在远东、墨西哥、爱尔兰，已经少量投入航线运营。昔日大帝，在市场经济时代仅是坐拥一隅的小王侯。
墨西哥Interjet航空公司的“超级喷气”100客机，威尼斯上空
经常有人把俄罗斯航空业的窘迫归结于苏联解体。没错。但某种程度上，这是倒果为因。苏联时代的航空企业与其说是企业，不如说是一个个政府衙门，吃喝拉撒全由国家养，企业领导只要完成国家下达的计划指标，一切OK。至于飞机卖掉卖不掉，好用不好用，就交给政治局决断吧。正是这种貌似集中，实则僵死的机制，把一个超级大国的市场意识彻底蒙蔽了，并最终把它送进了坟墓。
苏联解体后，俄罗斯航空业开始艰难地向市场经济转型，为了实现和波音空客的竞争，还组建了联合飞机制造集团公司。此外，俄罗斯和原苏联境内的航空企业也试图加强联系，比如曾与乌克兰联合研制取代安-12的安-70军用运输机，但是这种飞机一路涨到1亿美元一架，俄罗斯空军早已拒绝大量购买。何况，现在俄乌两个斯拉夫国家关系闹得很臭。俄乌两国复兴航空工业的梦想，怕是永远停留在保险柜里了。
俄乌本是斯拉夫兄弟之邦，安-70期盼着兄弟和解。可是克里米亚、乌东地区，哪个都是难过的坎
那个把大家绑在一起造飞机的另类霸主苏联，再也回不来了罢。
技术≠产品，产品≠商品，商品≠市场。中央集权，发挥大家的合力，能集中精力办大事，适用于特殊时期，如冷战时期，国家有特殊需求，需要战略赶超。而怎么把技术做实，把产品做精，把商品卖掉，把市场做透，归根到底是企业行为，适用于所有时间段。
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