巴菲特曾经说过不会投资航空公司，因为航空公司重资产的经营模式，使它们需要不断烧钱来维持竞争力。
按理说，这不是巴菲特喜欢的生意模式。
但他旗下的伯克希尔近年不断增持航空公司。根据最新一期的公告，伯克希尔再次增持了达美航空、西南航空的股份。
让巴菲特觉得航空产业变得更值得投资的一部分原因，是因为航空业的生产关系改变了。
就跟租房比买房更少消耗现金流一样，飞机租赁业的出现，改变了航空公司这种“重资产”行业的现金流结构和盈利模式。而飞机租赁公司的经营模式，也在期间不断发生变化。
飞机租赁的市场在持续扩张，现在接近一半的商用飞机都是租的
1981 年的时候，全球航空公司只有 190 架租赁飞机，仅占商用飞机总数的 3.3%；到了 2013 年的时候，租赁飞机占商用飞机总数的比例已经达到 36.9%。根据民航业咨询机构 CAPA 的报告，2017 年全球超过 30000 架的商飞机队中，近 50% 的飞机是以租赁的方式运营。
飞机租赁的生意挺好理解。
而租赁又分两种模式：融资租赁和经营租赁。简单来说，融资租赁的操作模式相当于零首付贷款买房。航空公司作为承租人，每月或每季度支付租金，租期 12-20 年不等，基本等于飞机的使用寿命。租赁期间飞机产生的维修、保养等费用由航空公司承担。到期后飞机归航空公司所有，届时可以选择出售或拆解，大概可以拿到飞机价值的 5%-15%。
经营租赁相当于租房，航空公司定期支付租金给租赁公司，承租期一般在 7-12 年，到期后飞机还给租赁公司。期间发生的常规维修、保养费用由租赁公司承担。每月租金根据飞机新旧程度，大致相当于飞机价值的 0.75%-1.5%。
对于航空公司来说，租飞机而不是买飞机，本质上是将飞机跌价、减值的风险转移到租赁公司那里。航空公司可以保持飞机资产组合的灵活性，面对市场变化可以调整机型组合。
同时，相比于自己购买飞机需要一次性大额投入，租用飞机只需要按时付出租金，腾出来的现金流可以进一步增加机队数量或用于日常运营。
租飞机的需求增长，租赁行业也随之壮大。2014 年的时候，飞机租赁行业前五十大公司所拥有和管理的飞机的总价值约 2100 亿美元。而在 2017 年，总价值增长到 2800 亿美元。进入前五十大行列的门槛也更高了，2014 年的时候，只需要有 37 架飞机，到了 2017 年，需要 52 架。
中国是飞机租赁业增速最快的市场
2005 年底，中国国内融资租赁公司才累计了不足 40 架的飞机租赁业务，不到同年 866 架的全国机队的零头。
在行业整体发展的过程中，中国飞机租赁业和中国航空业相辅相成，呈螺旋式增长态势，而且增速远远高于全球平均增速。期间，中国监管部门对于飞机租赁政策的变化，更进一步使中资租赁公司在租赁产业中的市场占有率越来越高。
在 2010 年以前，国内的租赁公司或航空公司要买飞机的话，需要按飞机售价来全额缴纳进口环节的增值税和关税，而从国外租赁飞机则是按照租金分期缴税。在当时，显然是从国外的租赁公司租飞机更划算。
但在这之后，海关、税务、银行等方面逐步给予飞机租赁行业更多的税收、贷款优惠，国内的飞机租赁公司开始加快发展。从 2007 年到 2012 年的五年间，单是国银租赁在租飞机就已达 145 架，飞机资产超过 330 亿元。
尽管你常听说中国的航空公司动辄购买上百架新飞机，但那只是它们更愿意分享的新闻而已。中国最大的三家航空公司，南航、国航、东航几乎 60% 的飞机都来自租赁。
再到去年年末，国银租赁的总资产已经超过 1600 亿元、机队规模突破 400 架。而且大部分都是新飞机 —— 机队的平均机龄只有 4.8 年。
目前，已经有海航的 Avolon、工银租赁、中银租赁、国银租赁、交银租赁、周大福和新创建的 Goshawk、中飞租等 7 家公司位列全球飞机租赁行业机队总价值的前 20。
根据 Flightglobal Ascend 的数据，在全球总规模超过 2600 亿美元的飞机租赁市场，中资公司占据其中的 28％，远高于 9 年前的 5％。
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